特斯拉FSD在華普及的難題不只是本地數據
在被中國自主品牌佔據輿論場空間後，特斯拉在華久違地引發了高關注度。本週二這家美國汽車製造商推送軟件更新，允許車主在城市道路使用自動駕駛輔助功能（城市NOA）。
這是當前中國智能電動汽車相較量的關鍵功能。與特斯拉有直接競爭關係的小米、小鵬以及華爲技術扶持的汽車品牌都已經落地了城市NOA；曾經在該領域落後的比亞迪，也在今年初開始在20萬元在20萬元以上車型上普及。
特斯拉是這項自動駕駛技術的開創者，其率先採用的端到端架構引領了國內智駕技術更新。在美國，特斯拉最先進的完全自動駕駛軟件FSD（Full Self-Driving）已經推送給用戶並持續迭代更新，但在中國受制於監管要求，進展緩慢，且數次跳票。
據特斯拉官方介紹，此次更新是對Autopilot在中國現有功能的優化，尚無法完全實現美國FSD同等效果。中國車主想要使用該功能，必須是搭載了2024年2月後搭載HW4.0芯片硬件的煥新版車型，且購買了價值6.4萬元的FSD軟件包。
一位特斯拉門店銷售向界面新聞表示，FSD並不強制要求駕駛員將手放在方向盤上，但要求駕駛員的視線始終保持前方。因爲採取純視覺的模式，特斯拉FSD在車道線不明顯或者沒有車道線的時候更具優勢，且不會急起急停，更像“老司機”。
界面新聞走訪多家特斯拉門店獲悉，由於軟件更新突然，展車尚未完成OTA升級，銷售也還未進行相關的試駕培訓。消費者需要等到一週時間，才能夠試駕體驗FSD功能。
據記者觀察，現階段FSD功能對有意向訂購特斯拉車型的潛在消費者吸引力有限。多數消費者並不清楚該功能已可以在國內使用，他們更看重新款Model Y的上市和交付。
對於特斯拉FSD入華，國內的新勢力智駕頭部品牌並不擔心因此訂單流失。小鵬汽車和鴻蒙智行的門店銷售人員均向界面新聞表示，自家的智駕水平更具優勢。
一位小鵬汽車銷售人員認爲，國內智駕技術發展已經實現對特斯拉的趕超，特別是這次落地的閹割版FSD與美版有不小差距。“中美國情也不盡相同。國內的道路情況更復雜，特斯拉恐怕會水土不服。相反，國內廠商在數據積累有先發優勢。”
在特斯拉FSD功能落地首日，不少汽車媒體在北上廣深多地進行對比測試。從評測視頻來看，特斯拉在跟車、過彎、禮讓行人、無保護右轉等常規場景下表現出色，但是容易出現實現變道、闖紅燈和不按規定車道行駛等違章問題。
汽車媒體懂車帝在FSD上線首日晚上對比測試數據是，特斯拉Model Y的接管次數爲24次，高於理想L7的9次和問界M9的12次；違章次數高達34次，比其餘兩款車型多了20次。
業內普遍認爲，特斯拉中國版FSD的表現，相當於美國司機在不熟悉中國交通道路法規和開車習慣的基礎上，來到中國開車，“精通科目二和科目三，但是還沒通過科目一和科目四。”
這一狀況的根因是，特斯拉無法將收集的中國行車數據傳至海外以訓練相應的FSD模型。理想汽車智駕負責人郎鹹朋告訴界面新聞，不管是端到端還是傳統的感知決策模型，都是根據已知的數據，訓練或者人工設計規則去滿足場景條件。這蘊含的潛在問題是，如果是沒見過的場景，系統即無法很好工作。
據馬斯克透露，特斯拉只能利用互聯網上公開的中國道路和路標的視頻，從中提取街道標誌和交通規則，把場景片段放在仿真器中進行訓練。
一位自動駕駛研發人員向界面新聞解釋，這是一種妥協做法。“Sim2Real”的訓練方式理論上可行，但對仿真渲染的要求非常高，比如仿真環境裡的物理特性與實際情況很難完全一致。現實環境裡的光照、遮擋物變化等，也會造成模型訓練的誤差。
不過，另一位負責出海的智駕公司高管向界面新聞補充表示，數據規模可以通過花費足夠多的成本採集來提升，但首要基礎是保證同一模型在不同國家市場都處於領先水平和泛化能力。
比如，特斯拉端到端模型沒有使用高精地圖，就能夠極大減少在海外市場建圖的數據合規和高資質的壁壘。這也是中國智駕廠商在出海時，所必需的一項模型技術能力更新。
“從實際道路表現來看，特斯拉端到端模型基礎能力比較優秀，其實展現了較好的模型遷移泛化能力。”上述自動駕駛研發人員認爲，如果特斯拉能夠收集本土數據再訓練模型，違章等問題可以很快解決。
多家媒體報道稱，去年特斯拉就已在中國建立了數據標註團隊、運營團隊，並從美國總部派遣智駕工程師來華，做成熟版本FSD的本地化部署並優化算法。理論上這能在數據不出境的前提下，儘可能提升FSD在中國的性能。
要注意的是，爲保證智駕模型的持續迭代能力，特斯拉需要儘可能多地在用戶羣體中普及FSD，以收集足夠多的數據訓練模型。一位新勢力研發人員向界面新聞表示，用300萬Clips（視頻片段）訓練和用1000萬Clips訓練，將是兩個表現完全不同的模型。
惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁接受界面新聞採訪表示，規模龐大的汽車公司要補上數據積累的短板，分兩步走：一是供給端提升高階智駕硬件上車率；二是用戶端提高智駕系統激活率和使用率。
“前者是後者的前提，而後者比前者難度更高。智駕系統裝車率之後，各大汽車公司和智駕供應商需要競爭的是系統使用率。”
特斯拉FSD軟件使用率並不算高。中國市場絕大多數特斯拉車主持有的是搭載HW3.0硬件系統的車輛，卻暫時無法升級FSD。而HW3.0何時推送FSD，效果是否有差異，能否免費升級HW4.0硬件，官方還沒有出臺具體的方案。部分特斯拉老車主已經在社交平臺發帖表示不滿。
另一方面，特斯拉FSD高達6.4萬元的訂閱包價格，可能是更大的推廣阻礙。這一定價高於當前任何國內廠商。
作爲對比，具有高速領航輔助駕駛功能的比亞迪海鷗的整車價格是6.68萬元。小鵬汽車、理想汽車帶有智駕功能的車型均可免費使用；鴻蒙智行旗下的相關車型智駕軟件包需支付3萬元的費用，更便宜的基礎版價格僅爲5000元。
目前國內汽車公司多爲消費者提供智駕車型硬件標配、軟件訂閱的服務方案。根據麥肯錫最新調研，中國消費者對智駕的接觸情況、滿意度，以及升級體驗更高層級智駕等指標，在2024年都出現了顯著提升，但這樣的情緒尚未體現在付費意願上。
麥肯錫認爲，當頭部智駕汽車公司免費開通智駕軟件，或僅對相關能力的開通收取象徵性費用時，消費者的支付意願不可避免會受到影響。
爲鼓勵消費者購買智駕軟件包，特斯拉在中美都推行過軟件包免費試用政策以促進用戶轉化。今年春節期間，特斯拉爲其價值3.2萬元的“增強版自動輔助駕駛功能”EAP提供30天免費使用，該功能具備自動輔助變道、自動泊車等基礎智駕能力。
但一位特斯拉車主向界面新聞表示，EAP在自動泊車等場景下表現優秀，也成爲了他高頻使用功能，但他依然認爲EAP的售價過於昂貴，並不考慮後續購買。
小鵬汽車董事長何小鵬在社交平臺上發文稱，高階智駕如果想要在全球市場推廣落地，就必須做到“基礎硬件標配，軟件免費、高頻OTA成長”。
今年以比亞迪爲代表的中國品牌正在推動“智駕平權”的熱潮。這會快速提升高階智駕車型的供給，提升消費者對智駕配置的偏好，掀起汽車公司在智駕硬件和軟件的軍備競賽。
楊菁認爲，汽車公司在智駕配置上的競爭勢必會帶來新一輪的消費者教育，使得高階智駕配置獲得普及的同時，淘汰掉一批沒有智駕開發能力或未與主流智駕供應商達成合作的品牌。
在市場情緒的裹挾下，還沒有完全做好準備的特斯拉也只能倉促將FSD“功能打折”落地，以儘可能維持其在中國市場的份額。
由於產品線老舊，2024 年，特斯拉全球銷量罕見下滑，總共交付了不到180萬輛新車。但是， 依靠強大的品牌影響力和頻繁促銷政策，中國市場的銷量同比增長8.8%，躍升成爲特斯拉最大的單一市場。
特斯拉FSD在中國市場的表現也將一定程度上決定特斯拉股價的走勢。由於歐洲市場的疲軟和馬斯克本人精力的轉移，特斯拉股價持續走低。在FSD入華首日，特斯拉股價降至去年11月以來的最低水平，總市值跌破1萬億美元，失去了“萬億美元俱樂部”成員身份。