四維智聯IPO：盈利難、份額低，智能座艙故事難講
定焦One（dingjiaoone）原創
作者 | 金璵璠
編輯 | 魏佳
6月末，智能座艙企業四維智聯向港交所遞交上市申請。
這家公司的招股書呈現出一種冰火兩重天的局面，一面是成功打入主流車企供應鏈的市場存在感：
成立七年，頭頂“行業前十”光環，名字出現在中國前十大車企、2024年12款最暢銷車型的供應商名單中；
另一面則是份額過小、收入停滯、虧損擴大以及對股東客戶的深度依賴：
它在千億級市場中只分到0.1%的份額，營收連續三年卡在5億關口；股東“輸血”雖然穩住了訂單，但研發投入“吃掉”了近半收入，芯片成本又居高不下，經調整淨虧損三年漲了超十倍。
作爲智能座艙供應商，四維智聯的處境本質上是因爲它處於產業鏈的“夾心層”：下游車企壓價步步緊逼，利潤越攤越薄；上游芯片受制於人，高端方案依賴外部採購；中游玩家深陷同質化紅海，不但有德賽西威等巨頭的降維打擊，更有數百家同行的價格廝殺。
這個市場沒有絕對的贏家，“幾百家智能座艙供應商混戰，沒有一家的份額超過6%”，一位投資人如此評價這個高度碎片化的市場。
此時衝擊港股的四維智聯，押注軟件和自建工廠，以強化成本控制。但當行業洗牌加速，對於所有座艙企業來說，“上車”比短期賺錢更重要。
對於四維智聯來說，過去，一半收入是靠綁定股東，現在的當務之急是，如何在股東輸血之外突破增長瓶頸，在巨頭夾縫中掙得真正的生存空間。這是其上市故事中最值得關注的“真問題”。
翻開四維智聯招股書的前半部分，儼然一位智能座艙領域的“人脈王”：
中國去年賣得最火的15款乘用車中，有12款搭載了它的產品；國內排前十的整車廠都是它的客戶；小鵬MONA M03等熱門車型背後也有它的身影；
成立七年，它累計交付1590萬套軟件方案和155萬套軟硬件產品，是國內智能座艙解決方案供應商前十玩家。
圖源 / 四維智聯招股書
然而，這份光鮮的客戶名單背後，真實市場份額卻極具反差：
2024年，四維智聯在1300億元的智能座艙市場中，只分到0.1%的份額，行業前三（市佔率分別爲5.7%、4.5%、1.4%）的體量是它的十幾倍甚至將近60倍。
可見，儘管四維智聯成功打入主流供應鏈，分到的“蛋糕”卻很小。
更值得警惕的是，當雷軍參投的智能座艙企業博泰車聯網，同期營收從12.18億猛增至25.57億，三年翻倍時，四維智聯的收入增長几乎停滯，連續三年卡在5億關口：
2022年收入5.39億，2023年微降至4.77億，2024年又小幅回升至4.79億。這和它強調的“客戶覆蓋度提高”形成反差。
那麼，問題來了：爲何四維智聯坐擁“黃金人脈”，卻沒換來真金白銀的增長？
問題核心在於它的兩大業務一增一減，相互抵消。
四維智聯收入構成及毛利情況 圖源 / 招股書
四維智聯的收入主要來自兩大塊：智能座艙軟件解決方案和軟硬一體化解決方案。通俗地說，前者提供的是智能座艙的“靈魂”——比如導航地圖、AI助手等功能軟件；後者則是“靈魂”加上“身體”——主要是整合了軟件的智能座艙核心硬件（如域控制器）及各種配件（如顯示屏、麥克風等）。
四維智聯的軟件業務收入三年增長49%至2.43億，但毛利率從63%跌至46%——對此，其在招股書中解釋，是因爲2024年新客戶項目的利潤率變低了；
過去三年，軟硬一體業務的收入則由3.74億元萎縮至2.35億元，下滑37%，毛利率被壓縮到12%以下。
兩條業務線的毛利率同步下滑，則反映出“車企‘重軟輕硬’的策略”，一位供應鏈人士對「定焦One」分析：軟件被視作用戶數據入口，車企願意買單，因爲看中了它相對較低的授權費背後，能持續收集用戶數據、優化體驗、增加用戶粘性的長期價值。
但車企也在瘋狂壓價，供應商面對“上量”的壓力，不得不接受越來越低的軟件授權價格。
當自動泊車等功能從高端車的選配變成15萬級家用車的標配時，整車價格戰的壓力直接影響上游，這類需要域控制器硬件支撐的方案，正是四維智聯的軟硬一體化業務——也是車企壓價的“重災區”。
四維智聯的客戶名單越來越長，收入卻漲不動，軟件和硬件的利潤空間被兩頭擠壓，毛利率雙雙“跳水”，正是這種局面的直接結果。
當收入停滯遇上成本飆升，四維智聯變得“越虧越多”：三年累計虧了8.47億，2024年單年虧損達3.78億。
即使剔除上市前融資的特殊會計準則影響，反映真實經營狀況的經調整淨虧損，也從2022年的1359萬元，擴大至2024年的1.33億元，三年間漲了超十倍。
四維智聯盈利情況 圖源 / 招股書
研發投入成了首個“吞金獸”。
過去三年，四維智聯的研發開支遠高於銷售開支、行政開支，三年翻倍，2024年飆升至2.09億元，佔當年營收的比重（研發費用率）高達43.8%。
換言之，公司每進賬100元，就有近44元要立刻投入研發。這一研發投入強度是對手博泰（2024年研發費率約8.1%）的五倍以上。
這背後是智能座艙避不開的“軍備競賽”。爲適配高通、聯發科等不同芯片平臺，優化自動泊車等複雜功能，四維智聯的研發團隊必須持續攻堅算力調度算法。
“不押注研發，就跟不上芯片迭代和功能升級的步伐，就代表出局；但高投入直接吞噬利潤”，前述投資人表示。
更讓四維智聯頭疼的是另一塊硬骨頭——居高不下的硬件採購成本，尤其是捏着它命門的芯片。
四維智聯的技術實力並不弱（107項專利、273項軟件著作權），但硬件（如顯示屏、麥克風、揚聲器等）存在短板：雖然由它們研發，但最終產品全部外包或來自外部採購。
相比同行通過自建工廠強化成本控制，四維智聯的模式意味着，成本不可控、技術受制於人以及品控風險。
2024年，四維智聯採購原材料和零部件（這其中包括車規級芯片、集成電路及結構零部件）的成本達到1.82億元。
關鍵零部件中，車規級芯片佔大頭。據思瀚產業研究院數據，一顆車規級芯片往往佔到智能座艙域控制器總成本的20%-35%。在全球芯片短缺時期，芯片價格飛漲更是直接擠壓了供應商本就不豐厚的利潤空間。
相比同行，如億咖通選擇自研芯片試圖擺脫外部制約，四維智聯的芯片命脈仍握在別人手中：
低端芯片（標準域控制器所需的芯片）依賴股東四維圖新旗下傑發科技（AC、QC系列芯片）；高端方案（艙泊一體、駕艙一體解決方案）則依賴高通和聯發科（SA8155P、MT8676等系列芯片）。
圖源 / 四維智聯招股書
供應鏈人士評價，四維智聯缺乏自主化生產能力，就很容易在行業價格戰中陷入被動。
這正是四維智聯將“募資建廠”列爲IPO首要目標的根源——可見是要奪回部分成本控制權。
下游車企的壓價、上游的芯片枷鎖，是肉眼可見的外部壓力，中游的四維智聯還身處數百家供應商的“紅海”混戰中。
面臨巨頭的降維打擊，如德賽西威等頭部供應商將高階功能（如艙駕一體方案）下沉至更低價車型，價格戰就是最直接的武器：
同行博泰的域控制器平均單價三年降了30%（從1382元降到990元），股東方四維圖新去年推出2000元艙駕一體方案，在5萬級車型上實現“買座艙送LCC/高速NOA”，都是例子。
四維智聯本次還在招股書中強調，其艙泊一體解決方案“爲15萬以下車型提供高階自動泊車卻不提價”，這本質上是在中低端市場以價格換市場的策略。
比價格戰更棘手的，是技術同質化。在中低端智能座艙領域（15萬元以下車型），高通、聯發科等巨頭的公版芯片方案几乎成了“標配”；國內15-25萬元的車型中，近七成都採用了高通芯片。
圖源 / 四維智聯招股書
芯片高度集中，帶來的結果就是功能體驗高度趨同——數字儀表、信息娛樂交互、導航功能……供應商們做出真正差異化的難度加大。
如此激烈的中游競爭，也直接影響了四維智聯的客戶結構：2022年到2024年，前五大客戶貢獻了其收入的85.9%、96.2%和92.2%。
更關鍵的是，其中控股股東四維圖新一家公司就貢獻了47.8%的收入（2.3億元）。說白了，每10元收入中有5元來自控股股東。
根據招股書的描述，其第二大股東滴滴也是它的重要客戶，但未披露具體收入佔比。
四維圖新技術協同、滴滴網約車定製攝像頭等項目，爲四維智聯提供了穩定的訂單——成爲四維智聯在混戰中立足的依託。
但這種深度綁定就像一把雙刃劍：
“便利”的一面顯而易見：藉助四維圖新在汽車電子領域的積累和滴滴龐大的出行生態，得以快速切入市場，獲得寶貴的“上車”機會和初始訂單；
股東的資源（四維圖新的地圖與定位技術、滴滴的網約車場景與數據、聯發科的芯片支持）爲它的產品開發和特定場景落地提供了方便。
但綁定少數幾個“大金主”的“代價”同樣存在。
當五成以上營收來自股東客戶，市場難免質疑：這家公司的核心競爭力究竟是過硬的技術和產品，還是股東資源的“輸血”？這對其拓展非股東背景的車企客戶無形中增加了障礙；
而股東訂單的“穩定性”，以及其面對股東在價格談判中的相對弱勢地位，也犧牲了利潤空間的最大化。
將雞蛋過多地放在一個“籃子”裡，風險直線增加。博泰的遭遇就是前車之鑑——一名OEM客戶因經營困難，拖欠鉅額貨款，導致其被迫計提1.18億壞賬。
放眼行業，四維智聯絕非個例。當“智能化”成爲車企廝殺的主戰場，座艙供應商們被迫卡在產業鏈的夾縫中——下游車企爲打價格戰拼命壓價，上游被“芯片”卡脖子，中游殺成紅海：幾百家供應商擠在高度碎片化的市場裡貼身肉搏，價格戰不能輸，技術迭代不敢停，卻又難逃虧損。
四維智聯把IPO籌碼押在自建工廠上，市場關注的是，募資建廠能否奪回成本控制權？並將技術專利轉化爲差異化壁壘？
但工廠也是重資產包袱，在賬上現金不足9000萬元、揹負3.79億金融負債的局面下，這場豪賭的籌碼幾乎全繫於IPO成敗。
行業加速洗牌時，“上車”保生存固然重要，但想在智能化這場持久戰裡活下來、活得好，最終還得靠自己能攥緊成本、做出真差異。
*題圖來源於四維智聯AUTOAI微博。