社評／兩岸車價比一比 嚇你一大跳

旺報社評

臺灣汽車貴得離譜，特斯拉新版Model 3在臺灣賣169萬新臺幣，大陸只需要105萬，BMW Z4臺灣售價372萬，大陸只要212萬，換言之，前者臺灣貴0.6倍，後者貴0.75倍，離譜的價差令人咋舌，更揭示汽車市場的扭曲。一水之隔的海峽，竟成爲一道深不見底的價格鴻溝，消費者只能吃悶虧。

意識形態對大陸車企

這種價差並非偶然，臺灣車市長期對大陸整車進口設下重重壁壘，僅允許以CKD（完全散裝件）模式進口，組裝成本居高不下。臺灣汽車市場規模不夠大，無法攤平高昂的前期投資，而本土車企多爲合資，缺乏足夠的誘因建立規模化生產基礎與研發能量，未建立完整的製造鏈，競爭力不足。根據中華經濟研究院資料，2024年新車上牌45.8萬輛，本土車銷量僅約20萬輛。

政府對大陸車企的防堵已非技術性管理，而是政治性操盤。比亞迪將臺灣列爲2030年海外銷售重點市場，卻遭主管機關以「未取得車型合格證」爲由禁止銷售，甚至對第三地轉運車輛祭出高額罰款與進出口暫停措施。這種選擇性的封鎖，已非保護本土產業，而是意識形態導向的市場排除。

諷刺的是，政府卻對美國汽車大開綠燈。與美方進行「對等關稅」磋商時，同意取消美系車的進口限制，並明言不會全面開放其他國家車輛。這種選擇性開放，將地緣政治凌駕於產業發展與消費者利益之上，形成制度性不公，臺灣車市困境便不再是經濟問題，而是治理正當性的問題。

臺灣電動車市場表面成長迅速，實則暗藏焦慮。根據車輛研究測試中心（ARTC）數據，2024年上半年電動車新增上牌數達19780輛，年增率近31％，其中純電車佔比超過9成。然而，充電設施不足、核心零件依賴進口、維修技術落後問題仍未解決，導致使用者面臨里程焦慮與高維修成本。特斯拉雖穩居市佔率第一，但其高價定位無法普及平價電動車，反而加劇市場的階層化。

交通部雖訂下2030年新能源車佔比達60％、2035年全面禁售燃油車的目標，但在制度性障礙阻攔下，這些目標將淪爲空談。若無法引入具競爭力的車型與技術，臺灣的電動化進程將停滯不前，消費者也將繼續在高價市場中苦苦掙扎。

消費者沒有價格紅利

臺灣消費者的困境並非無人知曉。多位網紅與車評人赴大陸參訪後，紛紛感嘆臺灣車價之高、選擇之少，直言「在臺灣買車像被搶劫」。這種感受背後，是制度性剝奪的真實寫照。消費者不僅要爲車輛本身買單，還要爲政策失能與政治操盤承擔額外代價，當制度成爲消費者的敵人，市場便失去其應有的公平與效率。

2021年調查指出，臺灣新車均價居全球第六，但薪資水準遠低於高車價國家。汽車關稅有0％的日本，也有125％的印度，臺灣雖僅17.5％，但完稅後還要課貨物稅、營業稅和奢侈稅，層層堆疊汽車價格較原始成本膨脹1.7倍。

大陸汽車品牌近年在技術創新與性價比方面取得顯著進展，已擺脫「廉價製造」的刻板印象，成爲具競爭力的選項。若臺灣能在制度上開放更多大陸車型進入，不僅有助於消費者享有更合理的價格與多元選擇，也可能促進本地產業的技術升級與市場競爭。

然而，臺灣對大陸整車進口設下諸多限制，政策以「國家安全」或「產業保護」爲名，實則形成制度性壁壘，使臺灣消費者無法享受價格紅利。在汽車市場日益整合的趨勢下，這種封閉式管理是否仍具合理性，值得政策制定者重新審視。

臺灣車市的困境，不容再以「保護本土產業」爲藉口。唯有正視制度性障礙，重建政策的開放性與公平性，才能走出高價的困境。消費者不該成爲政治的犧牲品，產業也不該被意識形態綁架。唯有制度改革，臺灣車市才能迎來真正的競爭與創新。