賽道Hyper | 英特爾出售Mobileye股份：肌腠影響幾何？
作者：周源/華爾街見聞
仍然深陷困境，處於艱難重整業務進程中的英特爾，終於再次出手，這次是出售旗下Mobileye股份。
7月8日美股收盤後，Mobileye宣佈英特爾將出售價值9億美元的公司股票，計劃出售4500萬股；Mobileye還將直接從英特爾回購價值1億美元的股票，若交易順利完成，英特爾的總收益可能達到10億美元；此後英特爾在Mobileye的持股比例將降至不足80%。
這一舉措不僅關乎英特爾與Mobileye自身的發展戰略，也在一定程度上折射了整個自動駕駛及半導體行業的發展態勢。
英特爾自火線換將之後，能不能走出像尼采說的那樣——那些殺不死我的，會讓我更強大——的微笑曲線？
目前還沒有人知道確切答案。
當英特爾宣佈出售Mobileye股份時，市場看到的或許只是一筆普通的資本交易，但在自動駕駛與半導體產業的深層肌理中，這一決策正悄然撬動着行業的底層邏輯。
這場交易的影響遠不止於兩家企業的股權變動，它像一柄手術刀，剖開了產業轉型期的諸多矛盾：博弈技術路線、重構商業模式、切換資本邏輯，再平衡全球產業鏈權力結構等等。
調整佈局應對挑戰
作爲曾經的全球芯片霸主，英特爾近年來面臨諸多挑戰。在與AMD、蘋果和英偉達等對手的競爭中頹勢盡顯，而上一任CEO帕特·基辛格的激進轉型戰略也讓英特爾財務不堪重負。
陳立武接替基辛格掌舵英特爾之後，迅速展開戰略調整：摒棄基辛格過於激進的擴張計劃，轉而聚焦企業財務健康與資源高效配置。
在這樣的思路指引之下，英特爾開始系統梳理旗下資產。
Mobileye本是英特爾在2017年以153億美元的價格收購的子公司，雖曾在高級駕駛輔助系統（ADAS）領域表現突出，但隨着市場向自動駕駛升級，競爭力有所下滑。
2024年二季度，Mobileye下調全年關鍵指標：預計全年營收在16-16.8億美元之間，低於此前預期的18.3億-19.6億美元；調整後營業利潤在1.52億-2.01億美元之間，低於此前的2.7億-3.6億美元。
Mobileye競爭力下降，但本身業務尚有一定的現金流規模，這使得其成爲陳立武資產優化清單中的重點標的。
出售Mobileye股份由此成爲戰略調整的重要環節，對陳立武而言，這既可以通過資產變現緩解資金壓力，又能減少對非核心業務的資源消耗。
從財務角度看，10億美元的潛在收益能直接改善英特爾捉襟見肘的現金流；從戰略角度看，這是對“聚焦核心”理念的踐行：將回籠資金集中投向數據中心芯片、人工智能芯片等更具戰略價值的領域。
這些領域被視爲未來芯片市場的增長點，加大在這些領域的投入，有助於英特爾在未來的市場競爭中佔據有利態勢。
此外，英特爾在半導體制造工藝上與臺積電、三星存在差距，先進製程的研發和量產進度滯後，這一狀況嚴重影響了其產品的競爭力和市場份額。
出售Mobileye股份所得資金有望用於先進製程研發和工廠建設，加快技術突破的速度，助力縮小與行業領先者的技術代差，提升英特爾在全球半導體制造領域的地位。
Mobileye成立於1999年，專注於高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛解決方案，在計算機視覺、機器學習等方面有一定技術積累，客戶包括寶馬、奧迪、大衆、日產、本田等車企。
2022年10月，Mobileye在納斯達克上市，發行價爲每股21美元。但上市後股價表現不佳，今年年初以來回報率爲-7%，已持續低於IPO價格，目前市值約爲135億美元（截至7月10日收盤）。
爲應對市場競爭，Mobileye也採取了一些措施：加大對自動駕駛芯片和算法的投入，提升產品性能；擴大合作伙伴範圍，與更多車企和科技公司合作，推動自動駕駛技術的應用。
但Mobileye面臨的挑戰更多，雖然Mobileye在向提供系統方案轉型，但要在市場中站穩腳跟，並不容易。
封閉生態的黃昏
Mobileye的困境從來不是簡單的技術落後，而是堅守的“視覺主導+封閉生態”路線在行業變革中遭遇的系統性挑戰。
自成立以來，Mobileye憑藉單目視覺方案在ADAS市場佔據優勢，這種依賴攝像頭與算法的輕量化模式曾降低車企接入門檻。
但當自動駕駛進入L3及以上級別，多傳感器融合成爲行業共識，激光雷達、毫米波雷達與視覺的組合方案逐漸主導市場，Mobileye的技術護城河開始瓦解。
更關鍵的是Mobileye封閉生態的潰敗。
過去，Mobileye向車企提供“芯片+算法”的打包方案，這種模式雖能保證系統穩定性，卻剝奪了車企的技術自主權。
如今，特斯拉的純視覺自研路線、英偉達的開放計算平臺、高通的“芯片+軟件棧”模式，都在證明一個事實：車企不再滿足於成爲技術方案的被動接受者，而是希望深度參與研發過程。
英特爾出售股份後，Mobileye若不打破封閉體系，即便獲得資金支持，也難以扭轉技術路線被邊緣化的趨勢。
這種技術路線的更迭正在重塑行業標準。
當英偉達Orin芯片以 254TOPS+的算力支撐多傳感器數據處理時，當高通驍龍Ride平臺實現車路協同的深度集成時，Mobileye EyeQ Ultra的176TOPS算力已不僅是數字差距，更反映出不同技術哲學的較量：是堅守單一硬件優化，還是擁抱開放的軟件定義汽車時代？
市場已給出了明確答案。
英特爾與Mobileye的糾葛，本質上是傳統硬件巨頭與汽車智能化浪潮碰撞的縮影。
2017年英特爾收購Mobileye時，試圖複製其在PC時代的“芯片+生態”成功路徑，但汽車產業的商業模式遠比PC複雜。
在PC領域，英特爾只需向OEM廠商銷售芯片即可掌控產業鏈；而在汽車領域，價值分配鏈條從硬件延伸至軟件服務、數據運營、出行生態等多個維度。
此次股份出售暴露了硬件思維的侷限性。
英特爾原本希望通過控股Mobileye壟斷自動駕駛硬件入口，但數據顯示，車企更願意將軟件服務收入（如自動駕駛訂閱）掌握在自己手中。
麥肯錫報告指出，到2030年，汽車行業的服務和軟件收入將佔到總收入的50%+，預計2025年，全球汽車行業的服務和軟件收入將達到2500億美元。這部分收益與硬件供應商基本無關。
當Mobileye只能從每輛車賺取數百美元的芯片費用，而車企卻能通過軟件服務獲得持續收入時，這種商業模式的代差註定了英特爾的投資難以獲得超額回報。
陳立武的戰略調整實則是對這種商業邏輯的承認：半導體企業不應試圖掌控汽車產業的全部價值鏈條，而應迴歸芯片製造的核心能力。
這種定位的釐清，可能推動更多芯片廠商從“垂直整合”轉向“水平協作”，專注於爲車企提供高性能、低功耗的硬件平臺，而非包攬從芯片到出行服務的全流程。
行業洗牌多米諾骨牌？
2017年英特爾收購Mobileye時，正值全球自動駕駛投資熱潮，資本信奉規模爲王和賽道壟斷邏輯，動輒數十億美金的併購屢見不鮮。
但如今，行業資本邏輯已從跑馬圈地轉向精益投資，資本開始更關注技術落地的商業化能力，陳立武出售股份正是這種轉變的典型體現。
Mobileye從上市首日的市值高點230億美元縮水至135億美元（截至7月10日收盤），反映市場對其商業模式和技術路徑的否定。
英特爾收回的10億美元資金，將投向數據中心芯片等能產生穩定現金流的業務，這種“從故事到利潤”的轉向，可能成爲行業資本配置的新標尺。
更深遠的影響在於上市公司估值體系的重構。
過去，自動駕駛企業的估值依賴“訂單量×單車價值”的線性模型，但現在投資者更關注“軟件滲透率×用戶付費率”的非線性增長潛力。
Mobileye若不能在股權變動後找到軟件變現的突破口，比如向車企收取算法升級服務費，那麼市值可能進一步承壓，進而影響整個行業的融資環境。
這場交易最值得玩味的，是汽車製造商在產業鏈中話語權的逆襲。
十年前，芯片廠商與Tier1供應商主導技術標準；如今，車企通過自研、合資、戰略投資等方式，正逐步奪回主導權。
大衆與地平線成立合資公司（酷睿程，英文名CARIZON：2023年11月註冊）、吉利投資億咖通（2021年9月）、寶馬與高通深度綁定（2023年9月），這些案例都指向同一個趨勢：車企不再將核心技術外包，而是通過資本紐帶綁定供應商。
英特爾出售Mobileye股份後，車企可能加速“去Mobileye化”進程。
2024年二季度，Mobileye下調出貨預期，部分原因是大衆、日產等大客戶減少訂單，轉而採用多供應商策略。
這種不把雞蛋放在一個籃子裡的做法，將倒逼所有自動駕駛供應商接受更靈活的合作條款：比如允許車企修改算法參數、開放數據接口等。
對新興市場而言，這種權力重構可能帶來新機遇。中國車企在自動駕駛領域的快速迭代，正推動本土供應商崛起。
地平線征程 6 芯片已進入比亞迪、理想等車企的供應鏈，其開放的合作模式與Mobileye形成鮮明對比。
當全球產業鏈從“歐美技術輸出”轉向“多極協同”，英特爾與Mobileye的交易可能成爲加速這一進程的催化劑。
如果跳出英特爾與Mobileye的商業競合個案，會發現這場交易可能是行業洗牌的開始。
在技術、資本、權力的多重作用力下，自動駕駛與半導體產業正經歷三個不可逆的變化：
一是中小玩家的生存空間被擠壓：隨着研發成本從千萬級升至億級，只有能獲得車企持續訂單或具備軟件變現能力的企業才能存活。
二是跨界融合加速，蘋果、華爲等科技公司通過“全棧自研”模式切入，可能徹底顛覆傳統Tier1的生存方式。
三是地域化特徵凸顯，美國的軟件定義路線、歐洲的安全優先路線、中國的場景落地路線，將形成差異化的技術標準體系。
英特爾出售股份的意義，最終將體現在它是否成爲行業轉型的“校準點”：讓資本回歸理性，讓技術服務需求，讓產業鏈各環節找到自己的生態位。
對Mobileye而言，這不是終點，而是選擇：是繼續沉迷於過去的成功，還是在變革中重構價值。
對整個行業來說，這場交易敲響的警鐘或許更爲珍貴：在技術迭代與商業進化的浪潮中，沒有永恆的優勢，只有永恆的適應。