千億保費難賺吆喝，新能源車險如何走出“成長煩惱”

被視爲財險“藍海”的新能源車險業務，仍未擺脫“成長的煩惱”。

中國精算師協會披露，2024年我國新能源車險保費收入達1409億元，承保新能源汽車3105萬輛；

另有同業交流數據指出，當年新能源商業車險保費、已結賠款增幅爲52.93%、63.47%，較車險整體（包括商業車險與交強險）增幅分別高出48個、54個百分點。

持續增長需求孕育出龐大的潛在市場，但在維修成本與駕駛習慣的限制下，傳統險企對這快“新蛋糕”的分食並不順利。

從利潤率與服務水平看，保險業新能源車險承保整體仍處於虧損狀態；車主在各大投訴平臺對於保費“狂飆”、理賠拖延、部分車型被拒保的控訴，更是曠日持久。

尷尬處境下，金融監管總局等部門最新發布的《關於深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》（下稱《指導意見》），已提出合理降低修成本、優化自主定價範圍。

從長期看，壓降維修成本仍需車企及上下游供應商等產業鏈主體的共同推動；

而傳統油車精算模型的失靈、險企在維修上遭遇的掣肘，也意味着“眼紅”車險市場多年的車企，終於獲得了與險企一較高下的資質。

吆喝難賺

乘聯會披露，2024年新能源車國內零售已達1089.9萬輛，同比增速達40.7%，較上年同期高出5個百分點；

另據其預計，2025年“以舊換新”保持2024年補貼力度的基礎上，國內車市零售有望突破2340萬輛，新能源乘用車滲透率預計升至57%。

增長預期之下，險企、車企、上下游供應商與保險科技公司均積極佈局相關市場，將新能源車險視爲“必爭之地”。

但維修費用高企、駕駛習慣差異較大的背景下，新能源車險保費始終居高不下。

一方面，新能源汽車智能化、一體化程度較高，多數新能源汽車企業和動力電池企業採用維修授權模式，社會化程度較低等因素共同擡升維修成本；

另一方面，提速快、噪音小等因素作用下，較燃油車高出10個百分點以上的出險率，也給保險賠付帶來壓力。

難以壓降的成本也導致傳統險企與新入局車企，均難逃脫車主吐槽。

“全年省下的油錢全花在保險上了。”一名蔚來車主表示，“全年無出險、無違章，總公里數1.1萬，保費卻漲了1200元。”

更有部分新能源車主在社交媒體控訴險企拒保，稱“總公里數3.3萬，沒出險、一條壓線違章，但已經被評判爲高風險客戶。”

集中喊貴的困境之下，甚至有大量不受《保險法》保護的“機動車輛安全統籌公司”冒出，憑藉低廉的費用與極具欺騙性的“太保汽車服務公司”、“人保汽車服務河北有限公司”名號，誤導車主購買“類保險”服務。

僅2024年內，裁判文書網上的“車險統籌誤導”案件已高達上百起。

這集中反應出新能源車主對高保費的無奈。

硬幣的另一面，看似永不虧錢險企在新能源車險業務上，同樣處於“賠本也賺不上吆喝”的尷尬境地。

金融監管總局數據2023年數據顯示，全行業新能源車險綜合成本率達109%、賠付率達84%，較燃油車高出10個百分點；

2024年上半年“財險一哥”中國人保披露，公司2023年下半年至2024年上半年新能源車家用車綜合成本率降至100%以內，但綜合成本率仍高於燃油車；

車車科技董事長張磊預計，新能源車險行業整體進入盈利時代，仍需要三年左右時間。

“險企不賺錢，營銷員更賺不到錢。”一名保險經代公司業務營銷員透露，“現在的新能源車險業務利潤非常低，投保艱難、產品也不好，我們自己買起來都費勁。”

針對當下困境，《指導意見》已擬定21條舉措，提出統一新能源汽車維修理賠標準，探索建立保險車型風險分級制度，同時穩妥優化自主定價係數浮動範圍。

此前，上海保險交易所搭建的“車險好投保”平臺已於1月25日上線，首批10家大中型財產保險公司已經接入。

據悉，該平臺爲高賠付風險新能源汽車提供線上便利投保窗口，新能源車主可通過平臺鏈接保險公司進行投保，保險公司不得拒保。

“應許之地”

儘管眼下困難重重，各大險企仍將新能源車險業務，視作未來的“應許之地”。

尤其在小鵬、理想、蔚來、比亞迪相繼涌入車險市場的當下，財險“老三家”（人保財險、平安產險、太保產險）更是頻繁發力，通過入股等多種形式與新能源車上下游達成合作。

其中人保已與寧德時代已簽訂戰略合作框架協議；

太保建立新能源汽車保險事業發展中心公司，已在2024年內入股智己汽車；

平安則由旗下汽車之家爲新能源主機廠提供包括媒體、線索等在內的傳統服務，能源空間站已佈局全國20座城市。

基於新能源車與燃油車結構的差異，車險傳統業務中大部分數據在新能源車險領域失效，長期積累的“先發優勢”也無從談起。

人保財險總裁於澤指出，新能源車與燃油車最大差別在於不同車型間的風險差異顯著，且隨着時間推移，差異可能越來越大。

“新能源車品牌多，且仍處於高速發展期。”於澤表示，“對車型風險趨勢的判斷還需要時長的積累。”

外來者持續涌入，爲“踏入同一條河流”的車企與險企間，增加了一絲火藥味。

償付能力報告披露，2024年5月車險業務剛獲批的比亞迪財險，前三季度保險業務保險業務收入已達5.46億元；

其中第三季度4.78億元的保費，已超越一衆小型財險公司全年表現。

同年10月，北京法巴天星財產保險獲批籌建，小米也由此拿到自比亞迪後，主機廠的第二枚財險牌照，成爲行業內的新“鮎魚”。

儘管人保等頭部險企多次公開歡迎車企入局，稱公司仍具備領先優勢；但多位業內人士指出，新能源汽車顛覆傳統銷售、理賠模式，都可能對傳統險企造成衝擊。

例如未來4s店與維修工廠或成爲理賠主流，車企可能集成銷售、維修、更換，與車主形成緊密聯繫；

基於智駕系統所積累的實時駕駛行爲數據，更可直接作用於車險精算，全然有可能實現較傳統車企更具競爭力的產品或定價。

只是在這場“新舊勢力”的競爭中，傳統險企早已沒有退路。

對市場佔有率較大的頭部險企而言，新能源車險市場關乎的不只是增量、更是存量。

隨着燃油車數量的衰減，傳統車險業務也將持續收縮；新入局者未來撬動的利益體量巨大，險企的處境已是逆水行舟、不進則退。

這也可以解釋，爲何新能源車險整體虧損的背景下，各大險企仍在持續加碼。

“鮎魚”也不易

入場“攪局”的主機廠們，並非一帆風順。

一方面，僅取得經紀牌照的小鵬、蔚來等公司並不具備保險定價權，效果較真正的財險牌照大打折扣；

另一方面，已取得保險牌照的比亞迪與小米，也需要面對完整搭建保險公司的技術挑戰。

例如在全球市場內搶先進入保險領域的特斯拉，就正面臨成本負擔過高與服務低效的詬病。

2023年前三季度，特斯拉保險子公司Tesla Property & Casualty在最先開展業務的德克薩斯州綜合成本率高達146%；

據路透社報道援引數據，2022年初特斯拉保險在加州承保車輛超過5萬臺，但僅配備十多名理賠師，且對於人傷案件可能處理經驗不足，極易引發投訴。

巴菲特曾表示，“我不懷疑數據的價值，但汽車公司進軍保險業的成功率可能與保險公司進軍汽車業的成功率一樣高。”

上述主機廠進入車險後的困境，就出現在比亞迪身上。

黑貓投訴平臺上，多位比亞迪車主集中反映比亞迪財險無法下單、服務拖延、客服反饋不及時。

“本人通過官方渠道購買比亞迪保險，符合所有條件但無法成功下單。”一位車主表示，“客服多次以‘反饋處理中’‘稍後回覆’搪塞，車輛因未能按時購買保險已進入‘脫保’狀態，不僅違反交通法規，本人更對日常駕駛安全感到極度焦慮。”

另有多位車主表示，諮詢比亞迪財險問價後，客服回覆速度在30天以上。

詢價之外，理賠流程亦出現過延遲。

“和比亞迪相撞，車已經修好一週多了，因爲比亞迪保險不打款，車也開不走。”一位車主表示，“着急開車只能自己墊押金給4S店。”

種種跡象顯示，在短時間內迅速搭建服務網絡與理賠團隊，對初入車險市場的比亞迪而言仍具一定挑戰；

但對於與客戶直接接觸的保險行業而言，理賠體驗恰恰是最重要的競爭優勢之一。

由此看來，未來“鮎魚們”能否在新能源市場中脫穎而出，或許還取決於補足服務短板的能力。