前十大貨櫃船司僅陽明等三家未在大陸造船　營運船舶都有大陸造

▲陽明自有船都未在大陸建造，但租用的船有8艘是大陸建造，佔約9%。（圖／陽明提供）

記者張佩芬／綜合報導

美國擬議對中國製造船舶徵收高額費用，Alphaliner統計，目前全球10大貨櫃船公司，有32%的營運中船隻是在中國建造，陽明海運、以星航運與韓新遠洋雖然沒有在中國造船，但是租用或買進的二手船都有中國造的，其中陽明8艘、以星56艘、韓新10艘，而韓新因爲營運船隻近九成非大陸建造，股價創52周新高。

統計中顯示，中遠海運(包括東方海外OOCL)有60%(306艘)的船舶爲中國船廠建造，以星有43%船舶在中國建造，世界前三大都有大量的船舶爲中國船廠建造，達飛航運有274艘在中國建造、地中海航運有220艘，馬士基也有近200艘。合計營運中船隻有32%在中國建造。

近兩年，全球集裝箱航運業掀起了一波新船建造潮，世界前7大貨櫃船公司都在中國船廠訂造了大量的新造船。另根據克拉克森統計，前七大在美國港口的船舶停靠100%受擬議措施影響；前三大地中海、馬士基和達飛在美國航線部署的貨櫃船數量均超過120艘，佔各自運營船隊運力的20%+。

克拉克森研究的數據也顯示，前三大手持訂單中，中國建造佔比均超過50%，其中地中海公司手持訂單中，中國建造的船舶比例高達92%。 這也意味着如果措施生效，公司將極大可能面臨同樣的運營選擇。

Xeneta首席分析師Peter Sand直言川普政府如強推該政策，可能導致供應鏈成本轉嫁進一步推高通脹，其這麼說到，「美方意圖打擊中國，但最終買單的將是美國進口商。」中國造船佔據全球61%的新船訂單，且美國港口43%的國際船舶停靠涉及「中國關聯」船舶(克拉克森數據)。若航運公司無法消化新增成本，必然通過提高運費、港口附加費等形式轉嫁給貨主。 美國零售聯合會(NRF)警告，此舉可能使進口商品價格上漲5%-10%，加劇本已高漲的通脹壓力。

法案擬分階段強制要求美國出口貨物由美籍船舶承運，但現實是，美國商船隊規模僅佔全球0.4%，且本土造船成本是中國的2-3倍(數據來源克拉克森)。 強制使用高價美國船舶，將直接推高農產品、能源等出口商品的物流成本。

以液化石油氣(LPG)爲例，美國出口量佔全球45%，若運輸成本增加20%，其價格優勢可能被中東競爭對手取代。 這將導致美國出口競爭力“自毀長城”。

此外，若法案實施，班輪公司可能減少掛靠美國港口，轉而通過加拿大、墨西哥等鄰國港口中轉，導致美國樞紐地位邊緣化。

儘管法案試圖通過補貼美籍船舶(單航次最高減免100萬美元)重振本土航運業，但現實困境難以破解 ，首先是造船產能缺口：美國船廠手持訂單僅佔全球0.1%，且交付週期長達5-7年，無法滿足短期需求。 其次，美國造船成本劣勢無解：美國建造一艘超大型集裝箱船成本約2.5億美元，而中國僅需1.6億美元(克拉克森數據)。

克拉克森研究方面表示，美國的301調查始於拜登就職期，目前主要船廠交船週期普遍較長，一些船舶交付時間甚至超過美國現任政府特朗普的任期。 因此是否會對新造船市場產生影響或有多大影響尚存很多未知。

此外，克拉克森方面還表示，如果政策最終推行，有可能使得部分訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠，如韓國。印度造船業在近期有系列舉措發佈 ，但對比新聞口號的高論調，需要關注印度船廠實際推進進度。 據克拉克森研究統計，印度當前新船交付量僅爲5-10萬修正噸/年，該水準僅爲中國造船70/80年代水準。

丹麥幹散貨巨頭Ultrabulk CEO Hans-Christian Olesen指出：「此類法案只會扭曲市場，迫使船舶繞行低效航線，增加碳排放和物流耗時，最終損害全球經濟。 」

英國《金融時報》評論：「川普若成功重塑海運貿易，或意味着全球供應鏈的結構性撕裂； 若失敗，則只是徒增本已脆弱的全球貿易體系的成本，美國公司和消費者將承擔更高的成本。 “在這場博弈中，沒有贏家，只有代價。