“內卷”態勢下虧損收窄超九成，瑞浦蘭鈞憑什麼？

“今年上半年，商用車動力電池搭載量增長較爲明顯，特別是在換電重卡市場，公司電池產品的滲透率提升到20%左右，兩款商用車電池產品出貨量可佔公司整體出貨量的80%～90%。”近日，瑞浦蘭鈞研究院常務副院長黃海寧接受第一財經記者採訪時如是說道。

財報顯示，今年上半年，瑞浦蘭鈞虧損收窄超90%，原因是電池出貨量大幅上升，其中50%電池出貨量集中在儲能領域，商用車電池產品出貨量增長較快。瑞浦蘭鈞上半年整體動力電池裝車量6.59GWh，在新能源重卡電池市佔率達7.5%，換電重卡電池市佔率18%，同比增長高達809%，在兩個細分領域均位列全國第二。

從行業看，寧德時代、比亞迪（弗迪電池）兩大頭部動力電池公司佔據全球過半的市場份額，瑞浦蘭鈞、億緯鋰能等電池廠商選擇新能源重卡、海外儲能等新增長極突圍。今年1～7月，新能源重卡累計銷量8.22萬輛，同比大增191%。當前，新能源重卡主要有“充電、換電”兩條技術路徑，前者主要使用場景是港口煤炭運輸，而後者資產持有較難劃定，市場接受度較低。

但隨着政策引導、租賃模式推廣、電池碳酸鋰價格不斷下探，充電重卡性價比逐步提高，滲透率從原本不足1%，到現在每個月滲透率達到20%～30%，充電、換電重卡車輛比例從原來80%~90%都是換電，轉變到現在70%充電、30%換電。

瑞浦蘭鈞商用車事業部動力銷售代表表示，當前，充電重卡出貨比例提升主要是電池產品穩定、性價比較高。他給記者算了一筆賬：“雖然新能源重卡購車成本比傳統燃油重卡高20萬元，但是二者使用成本差別很大。以每年行駛里程10萬公里計算，燃料費高達十幾萬元，而電費只需要幾萬元，並且電池可拆卸設計能夠提升整車15%殘值。將車輛全生命週期成本計算清楚後，傾向換電的消費者也開始接受充電模式。”

另一方面，目前，換電重卡模式常見於長途運輸和港口運輸。根據規定，商用車貨總重量限重49噸。爲尋求貨物承載量與電池重量相對平衡，主流新能源商用車電池容量基本在400~600度。但是，長途物流場景對時效性要求較高，充電需要等待兩個多小時，因此，該類場景更適合換電。港口運輸則傾向於約200度的低容量電池產品，以節省購置成本、便於集中換電。

當前，動力電池廠商毛利率仍是資本市場關注的焦點。從財報看，瑞浦蘭鈞動力電池板塊毛利率仍有提高空間。該公司乘用車事業部總經理張小聰表示，公司產品結構以電芯爲主，佔比超80%。由於電芯由約10種材料組成、pack電池包由幾十種材料組成，所以電芯的成本構成相對pack較單一，電芯售價相對pack較低，電芯的毛利空間容易被壓縮，這樣的產品結構導致賬面毛利率不高。後續，該公司將增加pack出貨、優化客戶結構和內部成本管控等，改善毛利。

此外，降本增效、與主機廠議價也是動力電池廠商近年來的重要課題。近年來，車企普遍降本訴求超過2%，但並非要求最核心的部件實現大幅降價，而是通過各個板塊協同降本，總體達到車企想要的降本比例。

瑞浦蘭鈞表示：“前幾年降本聚焦原材料降價，現在原材料規模降價比較少。應對車企降價，公司整合業務、提高組織運營效率、產出效率等。同時，研發部門統一客戶需求，從1天談10個客戶，轉變成1個客戶談10天，深挖客戶的需求和痛點，提升研發效率和成果轉化。”

基於乘用車動力電池市場激烈競爭，且存在較大不確定性。瑞浦蘭鈞重點聚焦高質量項目。去年，該公司拿到超過10個新車型的項目定點，新增定點客戶包括上汽大衆、上汽通用、東風日產等頭部合資車企，也包含雷諾等海外車企，今年下半年到明年陸續實現車型量產，包括自主品牌、合資品牌車型。同時，該公司還計劃在機械工程設備、eVTOL、機器人等新的領域擴大市場，實現一個產品多賣。