羅羅首席執行官：預計供應鏈問題還將持續至少一年

“與2024年類似，零部件供應仍然受限，我們預計供應鏈問題還將持續12-18個月。“

全球三大發動機制造商之一的羅爾斯-羅伊斯（下稱“羅羅”）近日披露了2024年業績報告，羅羅首席執行官塗帆（Tufan Erginbilgic）在展望2025年指引時，對全球航空業目前最關心的供應鏈問題做出了最新預測，這一預期比去年其他製造商的預期更加悲觀。

隨着疫情後航空市場的逐漸恢復，對飛機和發動機的需求也在同步復甦，但對於飛機和發動機製造商來說，目前仍面臨產能復甦的挑戰，由其引發的飛機推遲交付，以及航材和租金價格的大幅上漲，是全球航空業面臨的共同問題。

運力緊張背後

飛機制造供應鏈問題是在疫情後凸顯的。由於疫情期間不少航司停飛，波音、空客交付飛機的數量大幅下降，不論是飛機制造商還是零部件供應商都被迫進行了裁員，最高的達到50%，而疫情後要迅速恢復則很難，重新招聘和培訓新人也需要時間。因此，不管是零部件廠商還是整機制造商，都面臨延遲交付的問題。

“航空公司現在都很需要飛機，但難處是在供應鏈方面，由於飛機制造涉及多方零部件供應商，任何一方的延遲交付都會影響整個飛機的交付進度，”空客中國公司首席執行官徐崗告訴記者，爲此，空客不得不下調年度交付量。

據記者瞭解，空客最初預期2024年交付約800架飛機，但去年年中時將目標調低至770架，而在2018年，空客的交付量是800架，2019年是863架。

一邊是飛機產量的下降，一邊則是全球飛機需求的加速復甦。去年，全球第二大飛機租賃公司Avolon的首席財務官Ross O‘Connor就曾透露，當前市場供不應求，波音和空客的相關機型在2030年已售空。

不過，對於國內的航空公司來說，並不急於訂購新飛機，而在加速退出老舊飛機，尤其是寬體機。

就在幾個月前，南航和海航就相繼宣佈要出售旗下的波音787-8飛機，機齡剛剛超過10年就賣出，相對其他飛機慣常的服役期來說，還是比較提前。

“目前國內市場還是運力相對過剩的狀態，公司的策略是增加窄體機運力，控制寬體機比例，“三大航其中一家的內部管理層對記者透露，但不管是空客還是波音的窄體機，交付都在延後，存量飛機也因發動機、航材的短缺而停場增多，導致市場上的發動機、航材價格也在大幅上漲。

應對供應鏈挑戰

“我們正在積極應對這些挑戰，並努力減輕其影響，”羅羅首席執行官塗帆指出，比如制定了中期目標，將新一代發動機的在翼時間提升40%，此外，通過完成遄達1000和遄達7000的進一步改進設計，預計到2025年底將在翼時間額外提升30%。改進後的發動機測試將於4月啓動。

與此同時，羅羅還對整個組織架構作了調整，更多提升集團層面上對供應鏈團隊或者整個供應鏈的策略和團隊的把控和掌控。把原先相對分散的民用航空還有其他幾個業務板塊的供應鏈都整合在一起，由集團統一去領導和支配。

另一家發動機製造商GE航空航天集團則通過加大投資和管理供應商，試圖緩解供應鏈問題。GE航空航天全球副總裁兼大中華區總裁向偉明告訴記者，公司已宣佈將在五年內向全球的MRO（維護、維修和大修）設施投資10億美元，以提高產能、引進新技術，提升大修廠維修能力，進一步縮短交付時間。

“我們還建立了與排名前25的主要供應商進行每日溝通的機制，以及時發現問題、解決問題。”向偉明介紹，“後來我們發現問題主要出在9個供應商的15個生產基地，因此公司派出550餘名工程師去幫助其改進流程，解決交付問題，還可以幫助他們對新招聘的人員提供一定的專業指導。“預計供應鏈的挑戰在今年會有更好的改善。”

爲飛機提供航電，輔助動力裝置（APU）等重要部件的霍尼韋爾航空航天科技集團亞太區總裁徐軍也告訴記者，公司正在全方位提升供應鏈能力，管理和幫助供應商保障短期交貨週期，同時推行中長期穩定供應鏈的策略。“從我們的角度看，（解決供應鏈問題）已經看到了曙光，比如一些航電產品的供應鏈問題已經得到了解決。”