監管猛踩智駕“剎車”，但技術困局仍需技術來解｜焦點分析

文丨李安琪

編輯丨李勤

矇眼狂奔的智能駕駛，終於迎來了官方的“剎車”動作。

4月16日晚，工業和信息化部裝備工業一司官方發佈的一則公告，主題是《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會》。

公告強調，汽車生產企業需要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

官方公告正式發佈前，汽車行業各個社羣中，一張與會議相關的內容總結截圖已經流傳開來。截圖顯示，19家車企與華爲參與了該會議。有行業人士向36氪肯定了這張截圖內容的真實性。

從官方會議通知與會議紀要來看，車企的智駕宣傳、功能迭代與發版、功能部署都有不同程度的規範與收緊。

例如，禁止車企智駕使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等名詞，而是按照自動化分級標準（L0級到L5級）、“輔助駕駛”來描述功能。

官方還限制了車企智駕的千人團和萬人團公測，明確要充分驗證，不能拿用戶去做測試；此外官方還禁用代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等功能。

車企們似乎沒有提前預料到官方“突然”收緊的監管力度，一些車企智駕人士也是從新聞渠道才獲知消息。

也有車企高層向36氪表示，監管部門是先把會議精神傳達到位，大家（車企和智駕公司）討論一下。也就是說，流傳的通知明細，並不一定是最終執行細則，但顯然，監管之錘落下，智駕行業管控收緊的信號，已經明確。

一些車企已經在官方宣傳中，響應了監管部門的號召。例如大衆汽車最新的海報宣發中就寫着“高級駕駛輔助系統”。

事實上，從今年汽車行業的幾則關鍵事件來看，智駕走向規範化管理幾乎不可避免。

一是以比亞迪爲首的傳統車企正式發起了智駕普及戰。可以預見的是，比亞迪今年將有數百萬臺車的智駕車輛落地，甚至7萬元級的海鷗車型也具備智駕功能。

而4月下旬即將開啓的上海車展，不少車企已經開啓，或準備加入“智駕普及”的戰場。

二是半個月前，安徽銅陵市發生的小米SU7智駕交通事故，造成三位乘客不幸身亡。涉事車輛正是一輛僅搭載入門級智駕的小米SU7。

數百萬甚至上千萬智駕車輛即將落地，但並非所有消費者用戶都具備了消化智駕知識與風險的能力。車企們希望通過“遙遙領先”式的智駕傳播，來拉動銷量的魔法也可能無法再奏效。

當智駕功能被拉回到統一座標，真刀真槍地技術拼刺與用戶體驗的高下，會真正顯露出來。

找到智駕的功能邊界

從流傳的會議紀要截圖來看，官方呈現出的最大意圖是，釐清當前智駕的邊界——僅處於L2級輔助人類駕駛的範疇。

當前，自動駕駛分爲L0-L5 6個等級，每個等級代表不同的自動化程度和責任劃分。其中，L0-L2級以駕駛員爲主導，L3-L5級以系統爲主導。

此次，官方對當前車企的智駕功能的宣傳、功能測試、OTA升級、使用範圍、監測體系等有了更清晰的規範。

例如，宣傳層面禁止誤導性術語。

在車輛測試層面，官方也限制了未經審批的公開測試，如千人團、萬人團測試，測試都要通過公告程序。同時，官方還批評了只填參數、不進行材料申報驗證的申請。

面向用戶側的功能OTA升級，官方也強調要充分驗證功能再上車、減少頻繁OTA。對頻繁OTA的企業，要重點審查。

官方還限制了部分功能的使用，禁止使用代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等功能；還探討從技術層面去禁止駕駛員脫離，如利用組合駕駛輔助的人臉ID識別，禁止座椅調節和平躺；LCC（車道居中控制）、NOA（導航輔助駕駛）等系統需增加避碰場景測試。

多數行業人士可能都沒有預料到官方的如此強的監管力度。不過此前特斯拉FSD落地中國時，也將在官網將“FSD 完全自動駕駛”的功能名稱表述改爲“FSD智能輔助駕駛功能”。

車企智駕降速

隨着官方監管力度加強，車企智駕的推進工作鏈條也會被進一步校準與重塑。

一方面是，車企智駕功能的迭代速度會有所下降。

當前，車企的高階智駕功能，基本都採用“硬件預埋+軟件OTA升級”的方式。即便新車上市還沒有智駕，一些車企依舊會在宣傳時帶上“高階智駕”“城市NOA”等字眼的宣傳，實際給用戶提供的更多是入門級的智駕能力，或者推遲幾個月再推送給用戶。這成爲車企心照不宣的做法。

車企同行之間也不堪其擾。去年，理想汽車憑藉“端到端”+VLM（視覺語言大模型）的智駕方案迅速擠入第一梯隊，工程師們幾乎大半年時間都在封閉開發，每月發版一次，給同行造成了巨大壓力。

然而，車企OTA升級的效果並不都是穩定的。有智駕內測用戶就跟36氪汽車吐槽，車企智駕在OTA後時常面臨功能回退的情況。“有時候纔剛剛摸清一個智駕版本的能力邊界，下個版本就來了，效果反而更差。”

監管強介入後，車企頻繁OTA的局面會有所改變。千人測試團、萬人測試團的取消後，車企也可能要花更多時間與精力來驗證每個版本功能的可用性。

但也有車企智駕可能陷入OTA嚴格審覈的煩惱。例如，蔚來在今年3月底就完成了世界模型版本智駕的功能開發，這是蔚來智駕功能的一次大升級，也是蔚來重回智駕第一梯隊的關鍵之作。

不過蔚來CEO李斌在社交平臺表示，原本計劃於4月下旬對外推送的世界模型OTA版本更新，但由於工信部新規改動，需要等公告後才能進行推送。“預計要等到5月了。”

另一方面，用戶使用智駕的過程也會更加規範。此前，一些用戶爲了規避智駕的脫手風險，會使用礦泉水瓶、橙子等方式卡住方向盤，更有甚者不顧風險，直接開着智駕功能、放平座椅睡覺。一些車企也會利用DMS駕駛員監測系統，來降低方向盤的脫手檢測權重，試圖避免過多幹擾。

但監管部門提出，車企不允許抑制或者關閉方向盤脫手檢測，同時還提出用人臉ID等技術來識別駕駛者狀態，禁止駕駛時座椅平躺等，希望做到更全面的監管。

而監管部門提出的人臉ID識別、禁止座椅調節和平躺，也是希望從更新的技術上做到更全面的監管。

有行業人士向36氪汽車表示，這次的智駕剎車，其實讓所有行業玩家都站到了同一水平，競爭更公平。如果能通過實際監管、依然保持良好智駕用戶體驗的車企，無形中也會得到更高的智駕水平認證。

技術探索還將繼續

總的來看，官方此次主要是對L2輔助駕駛加強管理。不過在流傳的會議總結中，或許還可以解讀出一些更高等級自動駕駛的內容。

流傳的會議總結中，官方限制車企使用代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等功能。從人、車分離的關係來看，這些功能已經脫離了輔助駕駛的範疇，更接近於L3自動駕駛。

從L3級別開始，車輛控制權從人類駕駛員轉移到自動駕駛系統。但在L3級別自動駕駛狀態下，如何判定交通事故責任仍是關鍵的、有待解決的問題；車企對於L3自動駕駛車輛的硬件冗餘設計，也未達成真正的行業共識。

有車企與智駕供應商人士向36氪表示，目前正在與相關部門推進L3自動駕駛的落地。此前，華爲、小鵬、理想等，都宣佈在今年要實現L3自動駕駛。

不妨猜測，此次被禁用的功能，未來很有可能會歸屬到L3級自動駕駛的管理範疇。

此次監管部門雖然按下冷靜鍵，但本意並非因噎廢食、遏制智駕的發展。更規範的管理，是智駕從技術變成商品，進入市場、長期健康流通的前提。

但智駕行業仍然存在技術挑戰。過去兩年，智駕已經從依賴高精地圖，發展到輕地圖甚至無圖，技術框架也從傳統基於規則的方案，進化到“端到端”，以及最新的VLA（視覺語言動作大模型）、世界模型等。

藉助VLA大模型，車企希望智駕系統能更加讀懂駕駛場景：識別大型路口不至於走錯路、讀懂限速標誌、分辨潮汐車道、公交車道等複雜場景，解決自動駕駛的長尾難題；世界模型作爲巨大的仿真容器，也能幫車企建立更真實、更豐富的的仿真測試能力。

而智駕的技術瓶頸，也要用不斷探索的新技術來解決，這必要且緊迫。但杜絕超前宣發和過度透支技術後，車企智駕的未來方向探尋可能會在水下進行，持續噴發。