供應鏈金融，被玩壞的工具

17家車企相繼承諾，會將供應商賬期縮短至60天后，供應商紛紛對所謂的60天賬期展開追問。其中爲許多供應商所熱議的一點是，供應鏈金融產品的兌付週期是否算入賬期內。

車企常用的供應鏈金融產品包括銀行承兌、商業承兌、以及車企的各種“鏈”，其中供應商對銀行承兌的接受度最高，商業承兌次之。

至於車企的“鏈”，由於它完全依賴企業信譽做背書，流通性低於銀行承兌和商業承兌，且提前兌付的利息往往高於前兩者，因而供應商對它的接受度最低。部分車企的“鏈”甚至成了衆矢之的，被供應商們視爲恆大商票般的存在。

但事實上，供應鏈金融的存在並不只有消極意義，在行業粗放競爭的背景下，供應鏈金融更像是一種被玩壞了的工具。

“鏈”和銀行承兌、商業承兌有什麼區別

車企的“鏈”是車企通過旗下的金融平臺，給供應商開的應付賬款電子憑證，也可以理解爲車企給供應商開出的“欠條”。

幾乎每家車企都有自己的“鏈”，比如比亞迪有迪鏈，上汽有安吉鏈，長城有長城鏈，奇瑞的“鏈”叫做瑞鯨。

在一定程度上，車企的“鏈”和商業承兌、銀行承兌差不多，都是供應鏈金融產品，都需要到一定期限才能兌付，從而令供應商的賬期在實際操作過程中，將被延長至少3個月。

所不同的是，銀行承兌屬於一般化金融票據，是銀行受車企委託簽發的後期支付承諾，因爲簽發人是信用度較高的銀行，因而供應商的接受度也相對高。

銀行承兌到期後，供應商找銀行兌付，之後銀行再與委託的車企進行兌付。

商業承兌同樣是一般化票據，但它是由車企簽發的後期支付承諾，由於簽發人是企業，因而供應商的接受度不如對銀行承兌高。

比如一家攝像頭領域的頭部供應商就曾告訴36氪汽車：“我們只接受銀行承兌，商業承兌一概拒收。” 商業承兌到期後，供應商找簽發的車企進行兌付。

而各大車企的“鏈”，與商業承兌一樣，都靠企業信譽做背書，到期後都由車企兌付。但“鏈”的流通性往往弱於商業承兌。因爲“鏈”是由車企依託自身金融平臺打造的，相對封閉的財務結算體系，理論上只能在這家車企的供應鏈體系內部流通。 這是由於，車企的“鏈”是基於交易產生的、車企自己打造的金融產品，因此流通時必須對交易的真實性、交易合同等進行審覈，流通程序更復雜。

近些年，在行業極度內卷的背景下，車企越來越傾向於將自身的現金流和融資壓力，轉嫁給供應商。於是除了銀行承兌和商業承兌，供應商收到的“鏈”也越來越多。

那些收到了“鏈”，卻又急需用錢的供應商，往往會找第三方保理公司或車企的金融平臺進行保理融資。這樣可以提前拿到貨款，卻需要進行一定額度的貼息。

這筆利息具體是多少，會根據兌付資金的數目和剩餘到期時間，上下浮動。據36氪汽車瞭解，“鏈”的貼息額度一般高於銀行承兌和商業承兌，前兩者的利率通常是貨款的3-5個點，但“鏈”的利率一般是5個點，個別情況下也有達到10個點的。

銀行也可以提前爲供應商兌付，但由於這並非金融體系的票據，所以銀行需要採取變通的方式，比如將“鏈”作爲質押物，以貸款的名義提前給供應商兌付。

除此之外，供應商也可以通過把“鏈”轉讓給上游供應商的方式，將資金壓力層層傳導。但這種方式未必總能行得通，也有不接受這種結算方式的供應商，這時，這種“擊鼓傳花”的遊戲就會中止。

供應鏈金融爲何被譴責

但值得一提的是，儘管許多供應商都在譴責供應鏈金融，但它的存在並非完全沒有意義與合理性。

有供應商表示：“不止是汽車行業，全球的製造業都存在應付賬款，這是多種原因導致的。比如可能是出於質量擔保的考慮，甲方如果一下子把貨款都付了，後期出現質量問題就會很難控制。還有甲方的資金籌措壓力也是供應鏈金融誕生的一個重要原因。”

供應鏈金融能夠在一定程度緩解車企的現金流壓力，同時淘汰掉部分資金、技術等實力較弱的供應商，只要運用得當就能爲行業帶來金融效益。

而如今，一些供應商們之所以牴觸供應鏈金融，一方面是因爲，從供應商發貨到車企結算、發放應付賬款憑證，中間的流程有時本已較爲漫長，再疊加兌付週期，供應商的實際賬期，或許會延長至一年甚至更久。

另一方面，在價格戰的背景下，主機廠將成本壓力過度傳導至供應商， 從而導致供應商在利潤本就微博的前提下，有時還不得不爲提前兌付，支付過高的利息。

比較典型的案例是某家大型車企。

有供應商告訴36氪汽車：“這家的賬期本來就很長，從供應商開票到結算，一般是6個月。6個月後，再給一個‘鏈’或者商業承兌，賬期又得被拖至少3個月。

如果它前期還拖着不讓你開票，實際賬期就更長。從我們從發貨到到期兌付，整個流程走完，可能要經歷10-12個月。

而且這家車企在招標的時候就把報價壓得很低，還每年都搞招標，每招標一次我們就需要重新競價，競價之後，做它家的項目我們本來就沒利潤。但我們要想提前兌付它家的‘鏈’或者商業承兌，還要支付5個點左右的利息。”

反之，如果貼息利率合理，供應商也有一定利潤，也有供應商認爲：“只要去掉貼息的錢，這個項目還有錢賺，那這些利息大可以當成項目的成本。”

在提前兌付的環節裡，銀行、第三方保理公司、以及車企旗下的子公司，都有可能是獲利者。有行業人士對36氪汽車表示：“這幾年銀行的業務比較少，銀行給供應商提前兌付，或者把‘鏈’的鏈當作質押物給供應商貸款，都是車企給銀行帶來的業務。還有專門給供應商兌現的保理公司，它們收的利息會高一點。

再比如車企旗下的某家公司，可能經營業務範圍裡有金融諮詢或代理業務，由他們把兌付業務推薦給銀行，就可以從中賺取一部分中介費用。”

車企對供應鏈金融的運用，缺少約束和規範，或許是造成如今供應鏈金融被多數供應商譴責的更深層原因。有供應商指出：“歐美國家的車企也玩供應鏈金融，但它們的供應鏈金融被用得更合理、公平。歐美的供應商是有工會的，而且工會非常強勢，如果很多供應商都認爲，車企的賬期和結算方式不合理，工會會代表供應商和車企協商，調整賬期和結算方式。”

而國內車企和供應商的關係則缺少這種制約，從而車企可以更肆意地利用供應鏈金融佔用供應商資金。

所幸有關部門顯然已注意到，對供應鏈利潤的過分擠壓對行業生態帶來的傷害，於是國務院頒佈了《保障中小企業款項支付條例》，汽車工業協會發起了《關於維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》。車企的60天賬期承諾，不是整頓供應鏈的結束，而是遏制粗放式競爭的開始。