共享單車能做的事 政府還要做嗎？大陸公共單車遲遲未退場原因曝

山西公共單車因投入營運早，在免費率、週轉率、租用率等領先全大陸，日均服務超過40萬人次。 百度百家號

爲解決公共交通「最後一哩路」而誕生的公共單車，目前在多個城市偃旗息鼓，紛紛退出市場，本以公共財政鉅額補貼的經營模式，在大陸經濟成長低迷之際，地方財政已經難以爲繼。在市場已經完全接受共享單車時，多位大陸經濟學者喊出公共單車「早該退出市場了！」

據海報新聞，還記得五年前滿街的「小綠車」、「小紅車」嗎？它們正以每天數十個站點的速度從城市地圖上消失。安徽阜陽、山東煙臺和東營、黑龍江大慶、安徽滁州市南諫區、馬鞍山、江蘇無錫和揚州短短一個月內，全大陸超過10個城市宣佈停駛公共單車。這場始於2008年的綠色出行實驗，爲何在共享單車的圍剿下節節敗退？

被共享單車打趴 公共單車該放手讓市場做？

「凡是市場能做的，政府就該退出，放手讓市場來做。」公共單車誕生之前，「最後一哩路」確實是民生痛點，當時許多城市地鐵不發達，民衆對此有切身感受和需求。那時，政府親身投入，從完善公共服務的角度入手，以公共財政打造公共單車系統，這無可厚非。

但是，有人從中發現了商機，資本也從中嗅到了財富的味道。 2015年左右，共享單車橫空出世，不同品牌之間甚至爲了搶佔市場大打價格戰。2017年OFO和摩拜大戰，最後只花了2年時間，以摩拜被美團併購、ofo隕落爲註腳。這意味着，這個領域已經高度市場化，藉助市場的力量，完全可以滿足民衆的日常需求。

在這種情況下，設施不如共享單車先進，運作不如共享單車高效，還擠佔了寶貴的公共財政的公共單車系統，是否還有必要存在，就要打一個大大的問號。

據冰川思想號，有統計稱，截至2015年，大陸超過500個城市推出了公共自行車系統，而到目前，還剩下約300個公共自行車系統在運作。有數據顯示，截至2015年底，一次投放智慧公共自行車系統超過500輛的縣市達296個。

公共單車因其固定的租車地點，使得營運商能即時監控自行車分佈，並透過動態調度來應對高峰期需求，從而實現定時維護保養。其刷卡租車服務的簡單性使得各年齡層都能輕鬆使用，特別是中老年人對此更爲青睞。 目前面臨的問題是營運成本高，缺乏政府補貼，也因自行車道的問題影響使用者體驗。

和有樁的公共單車相比，共享單車可以隨地租，合法地方停車，對消費者來說較爲便利和有效率。 百度百家號

公車都開不起了 地方財政纔是硬傷

給公共單車造成致命一擊的，還不僅是公共單車的「落伍」，更在於有些地方財政補貼不起，或者已經不想補貼了。

與共享單車對比，公共自行車的好處是免費（一個小時內免費，免費機率達98%）。在這一點上，形成了和共享單車的區別化「競爭」。說穿了，如果講究效率，當然是共享單車方便，但如果想免費騎車，公共單車是個不錯的選擇。

「免費」背後是公共財政掏錢。公共自行車既然以公共利益爲目的，當然不存在獲利這回事，差別只是財政補貼多少。佔用政府補貼越少，或對當地財政開支壓力越小的公共自行車項目，纔可能存活得越久。

與共享單車收入對比，公共單車是比較「拉胯」，但公共自行車的好處是免費。 海報新聞

以杭州爲例，公共單車營運方很早就喊出「不花納稅人一分錢」。其收入，僅很少一部分來自租車收入，大部份是公共自行車亭棚的廣告經營權拍賣。儘管生財有道，杭州公共自行車系統仍無法做到完全收支平衡。

但對其他地區來講，可就大不一樣了。當然，表面上那些停止公共單車營運的城市不會說沒錢了，而是以車輛到了報廢年限、使用率低等理由。事實上，早在2016年的時候，有媒體報導過，一輛公共自行車的營運維護成本高達七、八千元人民幣，遠高於同期共享單車約700至1,500元的成本。一輛公共自行車的成本，背後還有基礎建設、人力成本、維修成本等等。

而在當前大陸的經濟環境下，這顯然成了一些地方政府的「難言之隱」。因財政補貼不到位，近年來不少城市發生公車停駛；那沒有錢補貼公共自行車，不是很正常嗎？這還真對應了一個網路梗：「公車都開不起了，還要啥自行車啊。」

杭州公共單車以「不花納稅人一分錢」爲標榜，但至今爲止，仍很難做到完全收支平衡。 澎湃新聞

更何況，效率高、成本低的共享單車，即使是目前佔據市場前三的品牌（哈囉、美團、青桔），就算不斷漲價，也都還在虧。想靠着公共單車自給自足，維持收支平衡，可能真是一種幻想。

其實，公共單車早就該退場了。在共享單車沒有進入的一些三、四線城市，公共單車還能發揮一些作用。但無論從技術、效率、成本的角度，或是從政府介入的必要性來看，公共單車都沒有理由依賴公共財政補貼而存活。

公共單車遲遲未退場 問題或許出在行政

有趣的是，相較於當年如雨後春筍般涌現，近年來公共單車的退場，卻顯得慢慢悠悠。如目前大陸尚有約300個公共單車系統還在運營，這不禁讓人疑惑，難道這些地方的公共單車，仍具有共享單車不可替代的強大優勢？

所以，問題的關鍵或許不是公共單車早就該退場了，而是公共單車爲何遲遲未能退場？「市場能做的，政府就不該介入」，這個道理很多人都懂，但問題是市場能做的，而政府早已經介入，怎麼退出？誰能讓政府退出？市場考慮的是效率、成本和獲利，而從行政的邏輯，政府考慮更多的是政績，是「擺平」。例如，一個地級市，公共自行車成立後，就有主管部門和營運主體，一旦要裁撤，就涉及一批幹部和員工無處騰挪，損及行政系統利益。

所以，單純從市場的算帳，不足以解釋公共單車該不該退場的問題。理論上，所有公共單車計劃都該退場，但該退場卻又不退場的背後，是更復雜的「玄學」。公共自行車計劃如此，許多官方管理的領域，何嘗不是如此。

煙臺開始拆除公共單車「小紅車」亭時，不少民衆自發性合照。這些曾承載着低碳理想的設施，其實留下了更珍貴的遺產：北京公共自行車培養的140萬固定用戶，至今保持高於平均的騎行習慣；杭州建立的「公交+自行車」接駁模式，仍是TOD（公共交通導向型開發）的規劃範本。莆田正在嘗試的「公共電動單車+智慧換電池」或許給出了新思路，即又保留公益屬性，又吸收共享經濟的便利。