風暴眼丨這個國家的中產，買爆中國電動汽車

來源：鳳凰網《風暴眼》

作爲一名尼泊爾工程承包商，Bibek Dua需要找到一輛足夠好的車。

這輛車必須是“六邊形戰士”：足夠寬敞，能裝下他日常攜帶的工具和樣品；足夠智能，給初次見面的客戶更好的乘坐體驗；足夠好開，既要輕鬆穿梭於尼泊爾蜿蜒狹窄的城市巷道，又要征服雨季溼滑泥濘的喜馬拉雅山脈陡坡。

Bibek Dua開始了他的考察之旅。首先是以耐用性稱王尼泊爾汽車市場已久的日系品牌豐田、日產，然後是近年來通過緊湊級SUV名聲大噪的後起之秀印度塔塔汽車。兜兜轉轉，心儀的車型始終沒有出現。

直到來自中國的電動汽車躍入視野，Bibek Dua怦然心動。“未來主義風格的外觀相當吸睛，操控兼顧城市和山地駕駛，簡約的儀表盤和觸控操作讓駕乘充滿科技感。”他最終購買了電動款上汽名爵ZS。

Bibek Dua的選擇在當時顯得相當另類。在中國，汽車是多數家庭除了房產以外的最大支出，尼泊爾人同樣如此，買車慎之又慎。

燃油作爲汽車唯一動力選擇的時期，不少當地人無力購買。兩輪車是這片土地上最多見的出行工具，人們戲稱在尼泊爾沒有“超載”，六口人疊在一輛摩托上的危險駕駛是常態。

而在兩年前，起售價相對較低的電動汽車剛剛興起時，尼泊爾的充電設施並不完善，多數人對電動新物種的態度恐怕一半是好奇，另一半是等着看笑話——看看“電動爹”，割到了誰的韭菜？

但來自國家的大力政策支持以及中國汽車製造商的奮進改寫了敘事。得益於多方推動，電動汽車如今已在喜馬拉雅南麓掀起綠色革命。過去一年，電動汽車佔尼泊爾所有乘用車銷量的76%，僅五年前這個數字還幾乎爲零。

Bibek Dua不久前追購了長安深藍S07，這次他的選擇沒那麼引人側目了。如今，尼泊爾街頭每5輛新電車中，4輛貼着“中國製造”的標籤。這些沒有尾氣的交通工具安靜宣告，屬於印度和日本品牌的黃金歲月即將結束，是時候改朝換代了。

01 “讓普通人開上車”

許多歐洲老牌工業經濟強國不惜投入重金謀求汽車電氣化。典例如英法德意，經過多年耕耘，電動化滲透率在10%至30%左右。這些國家有一個共同的榜樣，即以近90%的電動車普及率長期領跑全球的挪威。

挪威的衆多追逐者中，尼泊爾可能是最不起眼的那一個。該國GDP不及挪威十分之一，位列經聯合國評定最不發達的國家，但如今其76%的新車電動滲透率堪稱創造奇蹟。

驚人的成績背後，尼泊爾居民在做最樸實的算術題。“如果使用傳統燃油車，每月油費約1萬尼泊爾盧比，而電動車甚至不到2000盧比。”當地比亞迪代理商Plugin Automobiles人士對鳳凰網《風暴眼》算了一筆賬。

以當地售價約275盧比的桶裝薯片爲例，幾乎只需7罐薯片的錢，就足以支撐尼泊爾人使用一月電動汽車。

油電成本差額源於尼泊爾的自然資源特徵。該國高度依賴燃油進口，2015年遭印度實施經濟封鎖，切斷石油供應，一度陷入能源危機。

隨後轉向電力則是“水到渠成”。尼泊爾擁有喜馬拉雅山脈河流中蘊藏的清潔能源，水電蘊藏量約佔世界總量的2.3%。中國投資建設的尼泊爾上馬相迪A水電站投運以來，持續輸出穩定優質清潔的電力，有效緩解當地旱季電力緊張的局面。

現在，幾乎所有尼泊爾家庭都能用上電，使用電力驅動的新能源汽車也成爲了更經濟的選擇。

總部位於尼泊爾的LRR汽車公司提供給鳳凰網《風暴眼》的調研報告顯示，當地中產階級羣體有優先購買電動車的能力和傾向，目前有500萬人擁有燃油機動車（含兩輪、三輪、四輪），但現在僅有1%購買了電動產品，剩下的99%的人在未來將迅速轉向電動車。“現在進入尼泊爾市場的品牌，將搶佔先發優勢。”

中國電動汽車的到來，不僅惠及尼泊爾中產羣體，還有望改善更多民衆的生活。

兩輪車是這片土地上最常見的出行工具。人們戲稱在尼泊爾沒有“超載”，即便是五胎家庭，六口人也要“疊羅漢”擠在一輛摩托上。多人疊加使得車輛重心難以控制、增加側翻風險，一旦發生事故，乘員會像保齡球瓶一樣被集體拋甩，高速撞擊和碾壓下，非死即重傷。

圖片來源於網絡

漠視生命安全的表象深處，購買燃油車的高昂成本是壓在尼泊爾家庭肩上的重擔。尼泊爾人均GDP約爲1400美元（約合人民幣1萬元），幾乎僅相當於北上廣深普通白領一個月的收入。

中國電動汽車的到來，給一些尼泊爾家庭傳遞結束危險出行的曙光。政府採取簡單直接的措施提供激勵，現行進口關稅政策顯著提升中國品牌電動車相對於燃油車的價格競爭力。

尼泊爾當地政府官員告訴鳳凰網《風暴眼》，電動車通常只需繳納10%至30%的綜合關稅，而燃油車稅率常超過200%至300%。這一明顯的稅收優勢使得比亞迪、哪吒等中國電動汽車，售價明顯低於配置相近的印度和西方燃油車競品。

在尼泊爾市場，電動汽車比同等規格的燃油車型便宜16%。銀行利率的下降也爲汽車愛好者免除後顧之憂。此前徘徊在12%至13%的銀行利率，現已降至6%至7%，吸引更多買家。

“中國電動汽車讓收入水平尚可的普通尼泊爾人也能開的起了”，上述比亞迪代理商人士表示，這些產品給當地帶來福音。

尼泊爾政府計劃到2025年實現電動汽車銷量佔私人乘用車25%的目標，併力爭到2030年將這一比例提升至90%。此外，國家強制要求超20年車齡的燃油車必須報廢，部分地方政府還要求新出租車必須爲電動汽車。

在尼泊爾政府電動化目標及稅率、利率“組合拳”激勵下，市場有望快速增長，這讓尼泊爾汽車市場成爲名副其實的藍海。

02 “中國人對尼泊爾像對歐洲一樣用心”

8月初，酷暑籠罩着加德滿都，但炎熱無法阻擋觀衆前往車展瞭解中國汽車品牌的腳步。推出起售價爲289萬盧比的Atto 1（對應國內海鷗車型）的比亞迪，成爲最熱鬧的展位之一，吸引衆多參觀者駐足。

這場車展上的主角除了比亞迪，還有同樣來自中國的極氪和零跑。事實上，包括小鵬、智己、廣汽埃安、上汽名爵在內的一衆中國汽車公司已經瞄準了尼泊爾汽車市場的機會，在此開疆擴土。

來源：鳳凰網《風暴眼》根據公開資料整理

中國品牌受到尼泊爾汽車消費者的喜愛。比亞迪代理商Plugin Automobiles人士告訴鳳凰網《風暴眼》，展廳日均客流約12至24人，“與其他的印度、日本和韓國燃油車品牌展廳相比，我們的客流量更高”。

客流量是市場態度的直觀反饋，某種程度上也是外來製造商本土化用心程度的顯化。尼泊爾的國土大部分面積坐落於喜馬拉雅山脈之上，多見曲折蜿蜒的盤山公路，不少地區的公路甚至沒有硬化處理。深度適配當地需求的產品，才能通過口碑傳播和產品體驗轉化爲競爭優勢。

“比亞迪爲尼泊爾提供的車型離地間隙更高，還有說法稱比亞迪的懸掛調校針對尼泊爾道路進行了改良”，上述比亞迪代理商人士表示。

其他中國品牌車型也收穫了當地消費者的高度認可。每年的6月至9月是尼泊爾的雨季，期間降雨量充沛，在溼滑泥濘的陡坡路段駕駛成爲考驗。

Bibek Dua告訴鳳凰網《風暴眼》，其駕駛的名爵ZS和深藍S07車型在城市和山地地形中表現可靠，“儘管在特別泥濘的極端路況駕駛時還是需要小心，但中國汽車的牽引力控制系統和坡道起步輔助功能，讓我在爬坡時很有信心”。

多數跨國汽車巨頭習慣於將目光投向發達國家市場，小國的需求則被壓低。但當地人從產品特性和使用細節中，感受到了中國汽車製造商對尼泊爾市場的用心。“中國汽車公司最了不起的一點是，他們平等對待尼泊爾市場，就像對待歐洲市場一樣。”

在尼泊爾市場嵌入創新功能和適配性改造的同時，一些中國汽車公司吃透政策以放大競爭優勢。在尼泊爾，如果製造商售賣車型的電機功率高於100kW，將被徵收更高的關稅。上述代理商人士表示，比亞迪在售車型電機功率低於這一數值，稅率更低，讓尼泊爾的民衆能夠負擔價格。

正是這種量身打造的適配性，讓中國電動汽車成爲本地代理商眼中炙手可熱的黃金賽道。已經代理北汽、吉祥汽車等中國品牌的LRR汽車公司表示，還在與更多知名中國汽車製造商洽談合作。

有時，多家代理商需要爭搶某家中國汽車品牌的代理權。作爲一家年輕的公司，LRR的對手包括尼泊爾最成熟的代理商。

新大陸機遇涌動，但中國汽車品牌也會擔憂陌生市場的溝壑。LRR等瞄準電動出行戰略高地的新銳代理商，需要證明自己是更好的嚮導。LRR汽車公司人士告訴鳳凰網《風暴眼》，“我們會告訴潛在中國合作方，當同行還在用傳統燃油車思維經營時，我們已經率先一步專注於電動汽車，而非將其視爲邊緣業務”。

03 “新建電動車組裝廠減稅40%”

越來越多的中國電動車駛向尼泊爾街頭，但對於想要享受無污染生活的民衆和希望守護原生態雪山的尼泊爾當局來講，還遠遠不夠。

以二手日本車主導的中低端私人市場，仍是尼泊爾汽車存量的重要組成部分。尼泊爾汽車行業專家Kuber Chalise向鳳凰網《風暴眼》表示，建議中國汽車品牌推出針對用車3至8年的日系二手車主，推出認證置換或升級計劃，提供明確的換購電動車激勵。

另一項建議是關注B端市場，“瞄準車隊、公共交通和商業領域，例如輕型商用電動車、出租車、電動麪包車等，中國品牌能夠在這些領域更好地發揮自身成本優勢”。

與此同時，還有一些中國公司沒有充分意識到尼泊爾電動汽車市場這片藍海的機遇。吉利、蔚來、理想等中國汽車品牌在此還沒能擁有響亮的姓名。

在尼泊爾市場呼聲較高的吉利，過去主要通過旗下寶騰品牌輻射南亞市場。但面對尼泊爾當地的電動化轉型機遇，寶騰反應頗爲遲滯。

直至今年三月，寶騰首款電動汽車e.MAS 7才正式進入尼泊爾市場。相比之下，中國汽車公司早已在此佈局：上汽名爵早在2020年就將MG ZS電動車型引入尼泊爾，而比亞迪更是自十年前便在這片土地試水，播撒電動的種子。

據尼泊爾汽車行業相關人士透露，自2019年至今，寶騰在尼泊爾的總銷量不超過200輛。

隨着尼泊爾對中國電動汽車接納度提高，如今嗅覺敏銳的當地代理商已經向吉利發出規模化賣車的邀約。LRR汽車公司人士告訴鳳凰網《風暴眼》，公司正誠摯邀請吉利正式進入尼泊爾市場。

而出海尼泊爾，賣車只是第一步。

新能源汽車的競爭是一場長跑。中國汽車公司想要行穩致遠，不僅需要做到產品出口，更要做到基於產品的本地生態構建，甚至新能源汽車產業價值鏈出海，這些將會決定行走海外的上限。

中國電動汽車在尼泊爾起勢，但維保售後仍有較大精進空間。一位中國汽車品牌代理商人士告訴鳳凰網《風暴眼》，常見投訴包括配件缺貨、獲取配件過程耗時、維護費用高，以及相比深耕當地多年的外資燃油車品牌，服務網點不夠充足。

“中國製造商似乎對品牌建設不夠重視，我們普遍認爲中國人更注重銷售，卻對服務方面不太認真。由於日本和印度燃油車在尼泊爾存在已久，它們某種程度上已經證明了自己的價值，尼泊爾人對它們更有認同感。中國電動車要贏得尼泊爾客戶的信任還需要時間。”

當地售後維保網絡不完善，車主面臨維修難、成本高的問題，電池等核心部件衰減後更換困難，可能進一步降低車輛長期使用價值。市場因此對這類車的二手流通持謹慎態度，壓低其殘值，這將成爲中國汽車公司在尼泊爾長期發展的威脅。

對多數尼泊爾消費者而言，確保在汽車上投入的資金物盡其用非常重要。如果消費者不確定購買中國電動汽車後能否轉售以回收剩餘價值，選購動作將會遲滯。

放眼未來，中國汽車公司出口尼泊爾還存在更多不確定性。

當地汽車行業從業者認爲，由於政策流動，無法完全確認未來政府會在進口關稅等政策上保持對電動汽車的優待。尼泊爾政黨林立，各黨內部派系鬥爭激烈，每屆政府的主推政策以及外交態度有所不同。

對於中國汽車公司而言，時機成熟後或許可以考慮建廠。建廠模式深度嵌入東道國經濟體系，相較單純出口更具風險抵禦能力。例如，被視爲“本地企業”可減輕民族主義情緒衝擊，通過僱傭本地員工、採購原材料，與東道國利益相關方形成共生關係，也能夠在一定程度上增加政治動盪時的緩衝空間。

尼泊爾當地政府官員告訴鳳凰網《風暴眼》，尼泊爾政府非常鼓勵中國車企建立本地組裝或製造基地，特別是電動車及相關零部件。

“這類投資符合尼泊爾創造就業、發展工業能力和減少進口依賴的目標。爲此，政府提供包括5至10年免稅期、機械設備及原材料進口關稅減免等優惠，並將簡化審批流程。”

具體來看，在2022/23財年預算中，政府爲新建電動車組裝廠推出慷慨稅收減免，6年內所得稅減免40%，消費稅減半。

不過，這並不意味着汽車企業可以低估在尼泊爾建廠的投入，風險仍需要被謹慎評估。紮根尼泊爾，中國汽車公司需要時間、需要速度，也需要踏實行動。