二日內三大主機廠“自曝”研發進度 全固態電池量產在“不確定性中”提速

財聯社2月25日訊（記者 劉陽）憑藉高能量密度、長壽命及安全性等優勢，固態電池成爲各大車企和電池企業競相研發的方向。而包括梅賽德斯-奔馳、奇瑞和東風嵐圖在內的海內外三大主機廠在二日內先後曝出的研發進度，則表明全固態電池的量產裝車時間表已在“不確定性中”悄然提速。

2月25日，財聯社記者從知情人士處獲悉，嵐圖已啓動第三代固態電池的技術迭代。新一代動力電池系統將在保持300Wh/kg的能量密度基礎上，充電倍率提升至3-5C，電解液含量0%，並可實現極寬溫域運行。

“公司計劃通過AI算力，加速固態電池產業化研發，這或將推動整個行業的固態電池技術突破與市場化落地。”有嵐圖內部人士告訴記者，早在2021年，公司第一代半固態電池已批量應用於夢想家和追光純電車型上，其電芯能量密度可達230Wh/kg；2024年，嵐圖還進行了第二代半固態電池裝車驗證，搭載第二代電池的嵐圖追光，純電續航能夠達到1000公里，實現了充電10min續航250km，安全性上也做到了電芯擠壓至90%不起火、不爆炸，綜合性能領跑行業。

“目前，行業內普遍採用的固態電池技術研發路線共有四種，嵐圖汽車選擇了多技術路線並行的開發策略。”

固態電池被廣泛認爲是未來電動汽車動力的關鍵所在。此前一日，奇瑞股份蕪湖固態電池實驗室相關設備採購項目進行招標。招標公告顯示，此次招標採購範圍爲該實驗室小試線新購等靜壓機設備及小試線新購充放電類設備。

同日，梅賽德斯-奔馳宣佈，其搭載全固態電池的測試車於本月正式啓動道路測試。測試結果表明，搭載該電池的純電EQS測試車續航里程增加25%，單次充電續航里程超1000公里。據悉，此次測試車搭載的固態電池電芯由FactorialEnergy提供，電芯陽極採用鋰金屬，系統能量密度450Wh/kg。

“由於固態電池電解質可能使用一些高價稀有金屬，同時固態電池的生產要求和設備投入更高，導致固態電池總體成本高昂，這是固態電池量產應用的一大難題。”有業內人士分析認爲，目前電解質中沒有業界希望的“六邊形戰士”（即，完美無缺的電解質），沒有任何一種能滿足所有的要求。除電解質外，固態電池的正極和負極也存在多種選擇，且界面問題也是固態電池的一大技術難題。“在製造層面，固態電池的幹法和溼法工藝也存在爭議。此外，固態電池的生產技術要求更高，涉及高溫高壓等複雜條件，增加了設備投入和生產難度。這些因素都使得固態電池的量產之路充滿不確定性。”

去年3月，寧德時代董事長曾毓羣在業績解讀會上表示，固態電池離商品化還很遠，如果以技術和製造成熟度作爲評價體系（以1—9打分，1分爲入門，9分爲成熟），目前整個行業只到4分的水平。而寧德時代首席科學家吳凱更是直言，目前全行業均不具備量產全固態電池的能力。

儘管固態電池的最佳技術路線尚未確定，但爲搶佔市場取得先發優勢，除上述三級車企外，包括比亞迪、長安等亦於近期先後公佈了各自旗下固態電池的量產時間表。其中，長安汽車近期在互動平臺回覆投資者時表示，長安“金鐘罩”全固態電池的原型樣件已亮相於2月9日“北斗天樞2.0”發佈會。根據規劃，2025年底公司將實現固態電池的功能樣車首發，2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產。

“中國企業的全固態電池將在2027年實現上車，而國外企業雖可能早一年裝車，但這並不會形成顛覆性的影響。”2月25日，在中國電動汽車百人會專家媒體交流會上，中國科學院院士歐陽明高對中國固態電池的發展做出了預測並強調，除非國外企業能佔據相當大的市場份額，至少達到1%，才能稱之爲真正的顛覆。“中國作爲全球動力電池的領先國家，國外企業要實現市場的顛覆並非易事。即使中國晚一年實現固態電池上車，也不會對產業造成重大影響。”

全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩此前亦將全固態電池的量產時間節點鎖定在2027年。苗圩表示，儘管固態電池產業化仍需解決技術、工藝和成本的問題，但從當前全球研發進展來看，隨着量產技術工藝逐漸成熟，2027年前後全固態電池將實現小批量生產。