地鐵十年丨“四世”蝶變 青島地鐵首批自主研製的雙護盾TBM助力9號線再創新績

編者按：2015年12月16日，青島地鐵3號線北段開通，青島進入地鐵時代。從12公里、10座車站，到8條線路、352公里、172座車站、覆蓋七區一市，青島地鐵在不到十年的時間裡，織線成網，不斷踐行“暢達幸福”的承諾。今年是青島地鐵開通的第十個年頭，十年裡，您與青島地鐵的無數次同行中，發生過什麼有趣的、溫暖的、感動的故事？在一次次相遇中，又有怎樣的感觸？在青島地鐵開通十週年前夕，青島面向全社會徵集“地鐵十年”主題故事。請將您的地鐵故事發送至郵箱：qddtxmt@163.com，並留下聯繫方式，期待更多故事。地鐵十年，有你同行。

“第一世”，它們是凝聚青島地鐵集體智慧，自主研發的機械掘進的“新兵蛋子”。現在，是它們的“第四世”……在青島地鐵9號線薈城路站至玉皇嶺站區間（以下簡稱“薈玉區間”）施工現場，兩臺身披銀灰色鎧甲的“鐵龍”正以日均6-8環的速度向前掘進。它們是青島地鐵首批自主研製的雙護盾TBM——“中船重工一號”和“二號”。歷經11年、4條地鐵線、近12公里隧道建設的錘鍊，如今在9號線，他們迎來第3次“變形重生”，已然成爲青島地鐵建設的“功勳老將”。

‌“豆腐裡掏洞”的破局者‌

青島素有“地質博物館”之稱，複雜的地層曾讓中國工程院院士王夢恕感嘆在青島建地鐵如同“在豆腐裡掏洞”。2014年，青島地鐵聯合中船重工突破性研發出雙護盾TBM，首次實現硬巖地層機械法施工，效率較傳統礦山法提升8-10倍。

這兩臺設備曾創下多個“第一”：在‌青島地鐵2號線‌高雄路站-海安路站區間首秀，破解花崗岩地層難題；在‌青島地鐵2號線西延段掘進期間，5.66公里的TBM區間裡它們順利穿越了7處構造碎裂巖破碎帶，且多處下穿新冠高架橋和正在運營中的膠濟鐵路，距離鐵路路基最小淨距僅有18米。

“地質條件如此惡劣複雜，老城人居建築如此密集，2號線西延段每一米的掘進都極爲不易。”青島地鐵集團有限公司第一建設分公司工程處副處長張奉春表示，“歷經1800多個日夜的壓力，期間，我們採用視頻聯網監控、超前地質探水、洞內棄殼拆解、CP3軌道控制網精測、鋼彈簧浮置板減振道牀等先進技術，這兩臺TBM才得以穩步攻克一個又一個難關。”

值得一提的是，在2號線西延段的施工中，青島地鐵首次在國內城軌領域嘗試了雙護盾TBM洞內棄殼、解體工藝，僅用一個月時間，就成功將兩臺TBM的3萬餘個零部件全部安全拆除，創造了國內“雙護盾TBM洞內棄殼拆解”的新紀錄，節約了大量投資。

‌量身定製的“變形記”‌

11年，這兩臺TBM從一個“新兵”成長爲功勳卓著的“老將”，見證了青島地鐵的發展。它們曾在2號線、1號線、2號線西延段服役，累計掘進10.5公里。

如今，這兩臺雙護盾TBM被賦予了新的使命——在9號線薈玉區間繼續服役。面對薈玉區間破碎硬巖、風化凹槽及下穿龍青高速等風險，中建七局項目團隊對設備啓動全面改造，一方面升級了‌硬件，優化刀盤刀具佈局，新增硬巖滾刀佔比30%‌，同時改造管片拼裝機關鍵部件，提升拼裝精度；另一方面‌智能加持，搭載“盾尾間隙連續測量系統”“超前地質預報系統”，實時監測地層變化‌；運用激光水平儀、測距儀輔助管片選型‌，並對管片拼裝機一些關鍵零件進行了優化。

歷經6個月改造、8次專題研討，這臺老設備煥發新生，TBM施工自身工藝導致管片拼裝質量控制難度大，針對該情況，班組採用封頂塊拼裝尺對相鄰管片之間的間隙進行測量，保證K塊管片拼裝順利，提高隧道管片成型質量，區間三階段質量評價達A率從開始的50%提升到現在的75%，其日均掘進效率從1-2環提升至6-8環，創下11年服役生涯中最佳紀錄。

‌“鋼鐵戰隊”的硬核密碼‌

“注意安全，保證無錯臺！”盾構經理肖抗的指令，與TBM的工作聲響交織成工地交響曲。

如今，在薈玉區間約120餘人的‌掘進班組中，奮進班組‌尤爲矚目。21名成員以“零事故”標準，已經完成340環管片拼裝，其中，出生於1996年的‌李狀狀‌，在班組“管培訓”的機制磨礪培育下，已成長爲一名出色的管片拼裝手，目前已完成管片拼裝，評價達A率90％。

目前青島地鐵集團第一建設分公司組織施工單位正以“三位一體”系統推進路徑，培育出“奮進”“爭先”兩隻標杆團隊。依託50個高清攝像頭構建無死角監控網，運用了激光水平儀、激光測距儀等創新做法，有利於盾構司機更加高效精準地管片選型，交織出一份關於‌綠色建造的未來答卷。目前，9號線一期土建工程已完成41%，計劃2027年通車。‌

而今，這兩臺“變形金剛”的傳奇仍在續寫——它不僅鑿穿了青島的地質壁壘，更打通了城市軌道交通高質量發展的新通道。