德國大衆兩座工廠或易主，中國車企成神秘買家

【導語：大衆要關閉德國兩家工廠而引發的罷工風波剛剛平息。隨後，有消息傳出，大衆可能要出售相關工廠。誰是神秘的買家？】

撰文|張大川、編輯|禾 子

當前，大衆汽車正在探索旗下德累斯頓（Dresden）和奧斯納布呂克（Osnabrueck）兩座工廠未來的發展，有意向中國汽車製造商出售這兩座工廠，這無論是對大衆汽車還是對這些工廠的工人來說，應該是時下最好的選擇。

出售資產或是最好的選擇

對於德國大衆汽車來說，目前最爲關鍵的是對公司進行瘦身。

不久前，德國大衆公佈了其2024年的銷量情況，其一共交付了902.7萬輛新車，同比下降2.3%。按區域來看，大衆在其主場西歐下降0.4%至325.9萬輛；北美市場增長6.4%至105.7萬輛；中國市場下降9.5%至292.8萬輛。

在中國市場，大衆和其他跨國車企一樣，面臨着本土車企發起的巨大挑戰。雖然大衆在中國依然還有近300萬的銷量，但是其給大衆創造的利潤已經完全無法和之前同日而語了。這反映在大衆的財報中：去年第三季度，大衆汽車的全球營收雖然還有784.8億歐元，同比只是下降了區區0.5%，但是，其淨利潤卻從去年同期的43.4億歐元下降至15.7億歐元，降幅高達63.8%；營業利潤也是同比大跌42%至28.6億歐元；營業利潤率更是從之前的6.2%下滑至3.6%，達到了近期的新低。

短期來看，大衆以及其他跨國車企在國內市場的日子都不太會好過，只有等到大衆新一代更有競爭力的產品問世，以及中國本土車企價格戰消停之後，大衆纔有可能迎來反轉。而在這個反轉到來之前，大衆要瘦身，降低不必要的運營成本，並且將更多資源聚焦到新車型和核心技術的研發上。這纔有了之前大衆計劃採取關停兩座工廠、裁員並且高管降薪等一系列的降本舉措。只不過，在工會和德國政府的強烈反對下，大衆關停工廠的建議被撤回，但是在歐洲市場需求低迷且歐洲整體經濟前景並不明朗的情況下，放任工廠產能空置，同時負擔高額的薪酬成本，這肯定和大衆降本的初衷背道而馳。在這種情況下，將兩家工廠出售給中國車企，無疑就成爲了大衆盤活手頭資產、回籠一部分資金（預計每座工廠售價可以達到1-3億歐元）並丟掉包袱的最好選擇。

而從德國政府的角度來看，大衆如果可以把工廠出售給中國車企不失爲一個皆大歡喜的結果。一方面，德國政府可以在前期要求中國廠家在收購大衆工廠之後，通過協議的形式來約定中國車企不在相關工廠內裁員，並保證一定的員工待遇，還可以要求中國車企對被收購的德國工廠加大投入，這樣有可能來解決更多的就業；另一方面，中國電動車以及整個新能源汽車技術是領先歐洲的。無論哪家中國車企之後成功收購了德國大衆的工廠，那麼後期其導入的車型在整個歐盟市場都是一個不容小覷的競爭對手。屆時，對於德國來說，其無疑有了一個新的經濟增長點，來帶領當地經濟實現快速發展。

哪家中國車企最有可能出手

隨着2024年歐盟開始對中國車企徵收額外的關稅。除了比亞迪、小鵬、極氪和賽力斯之外，其他大部分中國品牌銷量都出現了明顯的下滑。其中，極氪和賽力斯全年出口歐洲市場的體量都非常小，基本可以忽略不計。所以真正實現增長的也只有比亞迪和小鵬。最近，美國還頒佈了進一步限制中國汽車在美國銷售的法規，這樣就使得中國車企必須要加快在購買力比較強的歐洲市場佈局的步伐。

而要想維持在歐洲之前的銷量規模，在歐洲當地生產來繞開關稅的制衡就成爲了唯一的辦法。

從當前的發展態勢來看，上汽和奇瑞這兩家車企是最有可能拿下大衆工廠的。

歐盟之前就是上汽海外銷售的重要一環，MG品牌在歐洲當地的認可度也比較高。如果不是歐盟的打壓，MG憑藉自己較高的性價比，早就已經在歐盟市場站穩腳跟。現在大衆願意把工廠拿出來賣，同時上汽和大衆在國內還有合資公司，對於各自的工作方式和習慣都有所瞭解，因此由上汽出面來收購德國大衆的工廠無論是從前期的溝通磨合，還是後期的企業文化上，面臨的各種阻力相對都會更小一些。不過，對於上汽來說，之前收購韓國雙龍的慘痛經歷依然歷歷在目。避免雙龍情況再現，是上汽走出去在海外運營工廠要跨過去的第一步。

至於奇瑞汽車，之前也是充分享受到了全球化紅利，其海外銷量一直佔據整個集團銷量的重要比重。2024年年底，奇瑞在西班牙工廠的首款車型已經下線。如果可以一鼓作氣，再拿下一座德國工廠，那麼奇瑞整個歐洲的戰略將得到更有力的支撐。對於奇瑞來說，無論是導入電動車，還是混動，甚至是燃油車產品，其高性價比對於歐洲本土車企以及在歐洲當地生產的日韓品牌來說，都會帶來很大的衝擊。

此外，在國內的新勢力車企中，向上勢頭非常迅猛的零跑汽車，也不排除購入一家德國大衆工廠，然後尋求在歐洲乃至全球市場大展拳腳的可能。不過零跑已經和Stellantis達成了合作意向，成立了零跑國際。也有消息稱，零跑T03（參數丨圖片）等車型之後將在Stellantis在波蘭的工廠生產。但是對於零跑汽車來說，如果有機會可以單獨實現在歐洲的操盤，那麼賺取的收益無疑將更加可觀。至於Stellantis，可以幫助零跑去拓展像東盟、南美、中東甚至非洲這些對於中國企業來說更加陌生的市場。

海外收購的機遇與挑戰

對於中國車企來說，能夠收購德國大衆在德國的工廠，無疑是一件具有里程碑意義的事件，其意義完全不亞於當年以豐田爲代表的日系車企大規模進入美國市場。

不過收購工廠只是第一步，如何熟悉德國當地的法律法規，學會和強勢的德國工會打交道，更好地管理員工並且更控制工廠運營成本，每一項對於中國車企來說都是不小的挑戰。尤其是國人熟悉的996，在德國當地不僅完全行不通，甚至還會觸犯當地的勞動法。更不要說，歐洲人悠長的年假和暑假以及長時間的帶薪病假等等，估計都會讓國內車企在初期很不適應。以馬斯克在德國柏林的特斯拉超級工廠爲例，其實時至今日的表現都還遠遠落後於特斯拉在上海的超級工廠，這就足以在德國開設工廠並不容易。

此外，這次國內車企收購的只是德國大衆的工廠，更多隻是爲了在德國當地生產，後期還需要國內車企向國外的工廠導入全新車型和技術。這與此前吉利收購整個沃爾沃汽車的情況截然不同。收購完沃爾沃之後，吉利迅速和沃爾沃開展了深入的合作，幫助吉利在造車體系能力上實現了飛躍，這纔有了今天吉利完全不輸合資品牌的造車品質。而當下，一旦中國車企收購這兩家工廠，在向德國導入車型和技術的同時，還需要在當地去構建整個零部件產業鏈。是從國內直接向德國出口，還是在當地尋找新的零部件供應商，亦或是鼓勵國內零部件廠商去歐洲設廠等等，這需要經過精算而找到最合適和最經濟的方案。

點評

放眼全球，目前有實力也有意願去接手德國大衆工廠的，估計只有中國車企。從德國大衆的角度上來說，把在德國的工廠賣給中國車企，或許收益是最大的：不僅能夠盤活資產，回收一筆現金，還能夠擺脫數千工人這一沉重的包袱。不過，對於中國車企來說，雖然進軍全球市場勢在必行，但是在德國運營一家汽車工廠，前期一定要做好各種規劃，並預留足夠的資金。否則一旦現金流出現問題，那麼本來盈利就不太樂觀的國內車企，有可能被海外工廠拖垮。

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