當智能駕駛成爲汽車標配，背後產業鏈會有哪些變化？

伴隨技術成熟和成本降低，智能駕駛功能在今年進入快速發展期，逐漸從高端車型向大衆市場普及。在這一從早期探索邁向大規模滲透的關鍵節點，業內人士在2025中國電動汽車百人會上接受界面新聞採訪時，深入分享了對用戶接受程度、技術路線抉擇、全球競爭格局和相關行業的看法。

如今，幾乎已經沒有人質疑汽車的未來通往高階智能駕駛。黑芝麻智能CMO楊宇欣接受界面新聞等媒體採訪時表示，今年是智能駕駛普及的重要分水嶺，未來智能駕駛在汽車上會變成類似空調、座椅的標配。

長城CTO吳會肖在接受界面新聞等媒體採訪時也表達類似觀點，“現在企業爲了給自身賦能，還會強調自己的智能駕駛身處‘第幾梯隊’，伴隨智能駕駛繼續演進，最終可能所有人都是‘第一梯隊’，到時候也就不存在所謂梯隊概念了”。

她認爲汽車智能體的終局將實現各域無縫銜接，“當前的各個系統還是相對比較割裂，比如智能駕駛、座艙、動力、底盤，可能會先實現各個領域的專有智能化轉變，再實現通用化、通才化，聰明程度達到人類水平”。

而當智能駕駛功能滲透至更低價位的車型，高端車和平價產品之間會呈現怎樣的區分度，成爲外界關心的話題。卓馭科技首席技術官陳曉智告訴界面新聞等媒體，在安全性、舒適性上，不同價位車型的智能駕駛功能預計將提供平等的體驗，僅在一些具體的場景有區別，“例如通過性上存在差異，比如說相對低成本的方案，可能在一些狹窄的路段不能通過，需要剎停等待用戶接管”。

需要指出的是，當前城區智能駕駛功能還存在完善空間。陳曉智認爲，城市功能預計在兩年左右能夠達到類似高速領航的成熟度，屆時會得到更多消費者的信任。

中國智能駕駛市場博弈日益激烈之際，特斯拉FSD的入華將繼續攪動行業競爭。元戎啓行CEO周光接受界面新聞採訪時表示，特斯拉FSD V13的版本以代際優勢領先業內其他公司，面對特斯拉FSD帶來的挑戰，國內廠商的優勢在於，能夠收集中國交通情況的特色數據，結合人工智能學習更新迭代。

在他看來，目前國內智能駕駛普遍處在V12階段，“V12和V13的區別在於智駕是否真正進入大模型時代，現在有一些企業宣傳採用端到端大模型，但也許他們沒有真正理解”。他認爲進入V13架構，難點並不在模型本身，而是背後的數據處理、訓練過程以及多環節的協同工作。元戎啓行或將在今年上海車展期間提供“具備V13架構體驗的版本”，供外界感受。

伴隨智能駕駛加快普及，智駕方案供應商也會加速洗牌。輕舟智航聯合創始人、CEO於騫告訴界面新聞，相對弱勢的智駕方案供應商將面臨巨大挑戰，“以前可能展示PPT和樣品就能獲得認可，但現在主機廠更看重供應商是否真正具備大規模量產經驗，因爲這樣才能爲產品的可靠性和穩定性提供保障”。

業內普遍認爲，作爲基礎的軟硬件足夠成熟是推動智能駕駛走向規模普及的重要引擎。以高階輔助駕駛的激光雷達爲例，從最早的4至5萬元級別降至2000元，國產供應商用千元級別產品重塑行業格局，也爲更多汽車製造商在不同價位車型配備這一硬件提供可能。

速騰聚創CEO邱純潮告訴界面新聞，早在前年業內調研時，就已經確立以配合智能駕駛滲透的行業趨勢作爲公司發展方向之一，“去年11月份，速騰聚創發佈了200美金的激光雷達，這一產品錨定於15萬級別車型”。

當價格高昂不再是激光雷達被主機廠割捨的原因，業內對於這一技術方案和純視覺路線誰能佔據主導地位的討論再度升溫。邱純潮對此迴應稱，在L2級別自動駕駛車輛上加裝激光雷達，更多是爲了提升消費者的體驗，但考慮到自動駕駛逐步演進，尤其L3級別自動駕駛是責任主體從駕駛員逐步轉移至汽車製造商的分界點，主機廠有必要加裝激光雷達爲安全兜底。

“激光雷達被認爲是自動駕駛時代的‘安全氣囊’，如果汽車公司要爲自動駕駛的安全負責，即便對比購買保險的開銷和加裝激光雷達的成本，加裝激光雷達都會是更合算的方式。”

於騫也指出，激光雷達未來或許會成爲安全部件。他認爲保險費用將成爲反映智能駕駛真正實力的標尺，“安全性更高的智能駕駛對應的保險費用自然更低”。

芯片在汽車智能化的浪潮中扮演着不可或缺的角色。主機廠之間尚未結束的價格戰將壓力傳導至上游供應商，也包括集體面臨增收不增利現象的芯片企業。國產芯片設計公司納芯微董事長、CEO王升楊向界面新聞分享了自己的看法，“‘卷’是產業發展必然面對的階段性問題，根源是各家公司積極參與競爭，試圖確立未來的市場定位”。

在他看來，結束這場內卷的關鍵還是在於尋求差異化創新。“芯片國產化至今的五六年時間內，大部分是在做對國外芯片原位替代，本質是高度同質化的競爭。未來我認爲我們要更多地發揮貼近中國市場、貼近中國客戶的優勢，不斷提高差異化產品銷售比例，最終才能夠走出困局。”

如果將視野擴大至全球競爭，作爲所有高科技產品核心的芯片，已然成爲大國激烈較量的關鍵戰場。能夠在芯片領域佔據制高點的一方，很可能將掌控未來的科技命脈，這一點在智能汽車領域也成爲業界共識。

談及海內外競爭格局，楊宇欣表示，目前我國行業AI相關芯片的發展節奏大致晚於英偉達半拍到一拍。“但在產品性能方面，我們的成熟度正在逐漸拉平。”他進一步指出，我國與國際對手競爭的關鍵節點還未到來，“隨着智駕普及，基於芯片的高階智駕算法逐漸成熟、城市NOA進入大規模普及時期，雙方將真正一較高下”。

由於具備較高的技術複用性，業內普遍認爲，當前方興未艾的機器人行業能夠依託於汽車產業鏈快速發展。邱純潮稱，汽車產業在這一領域具備主導意義，“例如如果沒有汽車供應鏈，我們無法將激光雷達在短時間內降至幾百美金，也就意味着很難把激光雷達和攝像頭綜合成最終形態，導致人形機器人手眼協同很難做好”。

此前小鵬汽車、廣汽集團、長安汽車已經涉足機器人賽道，更多汽車公司和產業鏈企業也相繼披露對這一領域的規劃。

楊宇欣稱，機器人是黑芝麻智能今年重要的發展方向，“機器人行業目前還處在行業發展早期，現在佈局是非常關鍵的”。據他介紹，未來機器人的發展既需要保證實時、可靠的運動控制計算單元，也需要能夠實現全場景通用識別的大腦。

具體到應用場景，除了個人用戶，人形機器人的第一批客戶中很可能包括汽車公司本身。吳會肖表示，一方面購買長城坦克品牌、喜愛越野的消費者，可以使用人形機器人探路或者讓它幫忙背越野所需裝備，另一方面人形機器人也可以進入汽車工廠承擔辛苦且危險的工作，“這將會是使用規模比較廣泛的場景之一”。