車事半年報：比亞迪領銜降價潮，小米車禍與監管落地，東風長安合併告吹……
編者按：
近日刊出的車企人事半年報，無疑折射出汽車行業在今年上半年迎來了前所未有的深度調整和創變。與此同時，在181天時間裡，國內車市也發生了無數起大大小小的車事。從車企的產品推新，到技術的升級迭代，再到整個行業的悄然更替，有太多的事兒需要總結，需要沉下心來思考。
筆者從這無數件大大小小的車事裡，挑選出了幾件具有較強代表性的案例。在我們看來，這幾件車事既能方便我們對今年上半年的車市進行回顧和總結。同時，它們也在不同的時間節點裡成爲了彼時的行業熱點和熱門話題，甚至對於今後的車市走向，均帶來了不小的影響。
事件一：
以“兜底補貼”之名
比亞迪領銜開啓“新年價格戰”
如果說2024年的價格戰還經過了一整個春節的“醞釀期”後由比亞迪率先打響第一槍，那麼2025年則直接省去了這個步驟，帶來了開年即上演的緊湊感。
在2025年還有4天即將啓幕的時候，同樣又是比亞迪，率先上線了新的優惠政策。彼時，針對宋Pro DM-i（參數丨圖片）、海獅05 DM-i、秦PLUS EV等車型，比亞迪推出了限時優惠活動，限時尊享價均爲9.98萬元起。同時，購買秦L DM-i的消費者還可以享受至高5000元全車保險補貼，以及“0首付、0利息、0月供”任選其一的金融禮遇。
隨後，超過30家車企迅速宣佈跟進，而它們基本都有一個共性，即以“兜底補貼”之名，從而推出了各式各樣的優惠政策。此舉也相當於給2025年的車市來了個開年定調：價格戰依然會持續，車市競爭仍激烈無比。
開年即現的價格戰，基於很多方面的原因。除了因爲國補、地補政策到期，新的政策尚未確定，車企需要第一時間展現誠意，好好把握住春節購車檔這一黃金銷售期之外，也跟車企自身的目標有關係。
去年年底到今年年初，不少車企均公佈了新年的銷量目標，基本所有車企都給出了增長的預測，有些新勢力車企甚至給出了銷量翻倍的KPI。而目前汽車市場逐漸趨於飽和，各大車企爲了爭奪市場份額，勢必要採取降價策略，以吸引消費者。
從消費者的角度來看，一波又一波的價格戰，或許一定程度上能降低消費者的購車門檻，但對於車企而言，卻並非只有利好，實則還有隱憂。其中，車企的利潤空間受到嚴重擠壓就是體現得最明顯的一點。
據乘聯分會秘書長崔東樹此前給出的數據來看，2024年1-11月的汽車行業收入94561億元，同比增長3%；但利潤卻同比下降7.3%，利潤率僅爲4.4%，相對於下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業仍偏低。
但不管怎樣，2025年的車市，便以一羣車企打着“兜底補貼”之名，行降價促銷之實而隨之開啓。
事件二：
“勢微”的合資覺醒
紛紛舉起“反攻”大旗
持續兩年多的價格戰，一方面將國內車市的市場格局進行了重塑和洗牌，另一方面也愈發強烈地催生出了一則行業認知，即自主在搶份額這件事上，似乎已將一衆合資品牌逼到了牌桌邊緣。如果再不奮起反擊，恐怕真有可能被徹底擠下牌桌。
而剛邁入2025年，整體“勢微”的合資品牌們彷彿集體覺醒了過來。它們有的再次按下了轉型加速鍵，有的則找到了更加適合自己的反擊路線，而有的雖然看似步伐沉重且緩慢，但也付出了其能夠盡到的最大努力。總之，一場合資反攻的大戲，從2025剛開年便上演，且一直持續到了現在。
筆者曾專門針對這一現象撰寫了相關的觀察專題稿件，我們分別從德系、日系、美系和韓法系的合資品牌中，找出了最具代表性的反攻車企。而它們的反攻力度和成效，自然也是不一樣的。
例如以上汽通用別克爲代表的美系合資品牌，繼去年“嘗新”吃到了“一口價”模式的紅利之後，今年依然將此策略進行了延續。今年2月28日，上汽通用汽車別克宣佈：在合資品牌中率先啓用新能源定價模式，全面推行品牌“一口價”，徹底將此模式弄成了“常態化”。而我們對此的評價是，或許適合別克，但一定不“通用”。
例如日系代表東風日產，它雖然也採取了類似“一口價”的政策，但看其施行力度以及所獲成效，實際上並沒有成爲它的最大反攻依仗。相較而言，真正能夠體現其掀起反攻浪潮的，還在產品之上。N7能否成爲“新能源版的軒逸”，將會一定程度上決定東風日產的反攻到底能走到哪一步。
此外，“卷不贏也躺不平”的韓法系合資，其實也在反攻。但無奈受困於產品推新節奏太慢，以及轉型過程中的猶豫不決，使得它們本就已被壓縮到極致的份額，還得靠價格優勢來維繫。但好的方面來看，它們也堅持了下來，等待後面的轉型落地，看看能否帶來大的變化。
合資反攻當中，筆者更看好德系。以一汽-大衆爲代表的德系合資品牌們從一開始就明白自己要什麼，什麼纔是自己的差異化競爭力。例如，在一汽-大衆身上，我們就看到了堅定的“平衡化”打法。它的平衡，在於不單單隻抓住某一條技術路線單兵突進，而是充分發揮了其自身優勢，在燃油、電動、混動三個領域齊頭並進。
最具代表性的案例，就是在幾乎都在推新能源新車型的同時，一汽-大衆在上半年依然重磅帶來了探嶽L，在八成都是新能源的上海車展，依然把燃油C位留給了全新攬境。
自身境遇和最終目的的不同，造就了各國別合資品牌存在着不同的反攻力度，但即便如此“反攻”這組關鍵詞依然是今年上半年車市裡無法邁過和忽略的。
事件三：
東風長安合併“告吹”
卻難擋“整合”風來襲
春節假期剛一結束，車圈就曝出了一則重磅消息，東風和長安或將重組合並。但因談判磋商受阻亦或其他一些原因，總之重組計劃在6月初宣告中止。隨後，長安汽車從中國兵裝集團分立，成爲獨立央企，未來或尋求更靈活的戰略合作。
可這則未能“落地”的重組波折，並沒有絲毫減弱“整合”這組關鍵詞的力度，車市“整合風潮”在今年上半年可以說是愈演愈烈。
我們看到了合作、整合與重組在各大車企間連番上演，包括上汽、廣汽、吉利、東風等頭部車企相繼推出整合計劃，以謀求資源聚焦；新勢力品牌則在分化中向內求生。
有人開始深度整合子品牌，例如蔚來。今年上半年，蔚來將旗下子品牌樂道和螢火蟲，深度整合至蔚來的主品牌體系裡。
有人一改過去的多元化戰略，迅猛推進內部整合，例如吉利。5月7日，吉利汽車宣佈計劃收購極氪。按計劃，極氪將與吉利汽車實現完全合併，退市實現私有化。此後，極氪、領克、吉利銀河、中國星四大品牌將同處在一個公司架構之下，協同資源，重塑吉利價值體系。
而包括上汽、廣汽等車企也在今年上半年相繼推進結構調整。
年初，上汽已將上汽乘用車公司（榮威飛凡和名爵），上汽國際，創新開發總院，零束科技和海外出行5家企業，打包組成了大乘用車板塊。並圍繞該板塊，啓動了公司管理層競聘上崗機制。
到了二季度，又有新的結構性調整消息傳出。有消息稱，上汽將旗下華域汽車的幾家零部件子公司整合爲一個新的智能底盤架構公司，整合工作自今年3月開始，預計會在今年6月完成。
廣汽集團則主要對其研發部門進行了結構調整。其整合內容主要是將廣汽研究院拆分爲整車、平臺、造型三個獨立研究院，並整合至廣汽集團產品本部，共同構成全新的“大研發體系”。據悉，這一變革始於2025年4月，預計將於7月全面完成。
此外，還有涉及品牌、服務和研發多個領域整合的比亞迪，以及不斷暴雷申請破產重整的哪吒汽車等等。總之無論是成績表現較好的，還是目前遭遇一定程度困境的，整合都成爲了它們較爲默契的選擇。整合之風，也在今年上半年持續刮過車市。
事件四：
一起小米SU7車禍事故
引發兩大“監管”落地
事實上，今年上半年車市裡，還發生了一件大事。那便是今年3月29日發生的那起小米SU7車禍事故。
事故造成了3名乘客不幸遇難，同時因爲事故發生時，車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，這不僅使得公衆對小米的智能駕駛輔助系統、車輛安全設計提出了質疑，也將自動駕駛技術推上風口浪尖。
隨後關於智能駕駛、自動駕駛的營銷命名也再次成爲討論和監管的焦點，而我們在4月份便等來了相關的監管落地。
上海車展前夕，工信部圍繞2月市場監管總局出臺的《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》召開會議，強調汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳。
這次會議進一步規範了輔助駕駛宣傳，要求禁用“自動駕駛”、“智駕”等模糊性、誤導性表述。以致於不少參展上海車展的車企們，連夜修改相關表述和措辭。而這一監管的落地，不僅是上半年車市裡的一件大事，還徹底改變了今後的某些宣傳和推廣走勢。
同時，對於新能源汽車動力電池的監管，也在今年上半年成爲了行業熱議的焦點。
今年4月，工信部發布了堪稱史上最嚴的電池安全令，即《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）。新要求在原有基礎上大幅提升了安全門檻，其中最引人注目的變化是對熱失控的“零容忍”要求。換言之，車企與電池企業必須進一步優化電池的穩定性，做到“不起火、不爆炸”。
相較於上一條對輔助駕駛宣傳的監管，該電池安全令的出臺，對於整個新能源汽車行業而言，堪稱一大里程碑。其帶來的結果，是車企與電池企業繼續努力，對現有的電池安全技術進一步提高標準和要求。當然，也有觀點認爲此舉一定程度上促使許多車企以一個更低的價格出手現有的庫存車。
事件五：
車企承諾“60天賬期”
暴露行業存在已久之頑疾
說來也諷刺，這個原本不該成爲行業關鍵詞的兩個字，卻因爲汽車行業裡存在已久的一項頑疾而成爲了熱門話題。因爲車企集體公開承諾“60天賬期”，竟然成就了一封封讚揚車企有擔當的“表揚信”。
6月10日晚間，爲了貫徹落實國務院《保障中小企業款項支付條例》，包括廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安等多家車企接連官宣：承諾將供應商賬期統一至60天內。次日截止午間，又有比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑、理想等車企也加入了進來，發佈了此項“賬期承諾”。
在汽車行業裡，數月乃至半年以上的超長賬期早已司空見慣，個別整車廠將供應商當作“無息銀行”的做法，更讓無數的中小企業，承受着現金流斷裂的風險。故而此次多家車企集體官宣，在業內引發了廣泛的熱議。
雖然車企主動站出來承諾，但不得不說要想真的落地推進，其中還存在着不少的問題。
首先，我們來看這些做出承諾的車企，它們當中有人的確可以較爲輕鬆且壓力不大地將此承諾落地。可有的車企，發公告容易，兌現起來的難度那是非常大的。
我們先來看看幾組數據，看看在發佈“60天賬期”承諾前，車企們的應付款週期原本是多少天。據Wind數據，2024年中國自主品牌車企平均應付賬款週轉天數達182天，是國際車企的2.3倍。
在2024年，比亞迪、上汽集團、長城、長安等車企向上遊供應商付款的平均週期分別高達127天、164天、163天和205天。而新勢力方面，賽力斯、理想、蔚來的賬期分別爲166天、165天和195天。
那麼意味着幾乎所有的車企都得縮短原有賬期的一半以上，有的甚至需要壓縮三分之二。
毫無疑問，這樣的壓縮比例勢必會造成大部分車企的現金流出現前所未有的挑戰，有的本身現金流大的車企或許能夠搞定，但那些一直以來都過着緊巴巴日子的車企，特別是個別新勢力車企，此舉相當於要了它們的“命”。別看發佈承諾時聲音鏗鏘有力，真到了兌現的那一天又會變得捉襟見肘起來。
那麼我們姑且認爲它們都能兌現承諾。可如何兌現？答案自不言而喻：除了融資或者在股權方面想辦法之外，唯一能快速得到現金流的手段就是大規模的降價促銷回收資金，哪怕虧損也在所不惜。
且不說此舉有違國家“反內卷”的政策指引，一直降價促銷下去，最終拖垮的也是車企本身。因爲目前車市裡的選擇實在太多，且不是你一家在降價促銷，毛利率的大幅下降不僅會影響車企的利潤，更別說有的車企還一直處在虧損當中。同時，連帶着在資本市場和投資者那裡也會喪失掉一部分信心。
所以，千萬不要天真地認爲，所有的車企都能真的兌現此承諾，有的車企它根本就做不到，而是在大環境趨勢和政策條例實施後的無奈表態罷了。
當然，我們也希望事情都往好的方面發展，有了這個承諾打底，也會一定程度上促使車企更好地學會成本管控，已經現金流的健康儲備。從這方面來看，這組關鍵詞帶給整個行業的意義，遠不止這2025的上半年，而是非常久遠。
結語：
五組關鍵詞，並不足以概括和總結整個上半年的車市。但從這五大現象我們不難看出，2025年的中國車市依然競爭激烈。加之新能源汽車市場的快速發展已日趨白熱化，多家傳統車企都在經歷轉型的寒冬。合資銷量不振，本土傳統車企轉型緩慢，新勢力車企又面臨洗牌加劇，各種因素疊加，造成了車市具有極大的不確定性。而面對這種不確定，誰能正向出圈，進而代言那些好的關鍵詞，2025的下半年或許會帶給我們新的答案和思考。
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