車企下海新能源車險“觸礁” ，跨界探索能否重塑行業生態？

南方財經全媒體記者 孫詩卉 上海報道

隨着各財險公司償付能力報告的陸續披露，數據顯示，2024年60餘家財險公司車險保費突破9000億元大關，承保利潤也較2023年有大幅增長。然而，車險市場整體向好的情況下，新能源車險市場卻依舊存在挑戰，中國精算師協會發布數據顯示，2024年，我國保險行業承保新能源汽車3105萬輛，保費收入1409億元，提供風險保障金額106萬億元，承保虧損57億元，呈現連續虧損。

與此同時，備受關注的新能源車企下場成立的保險公司——深圳比亞迪財產保險也公佈了2024年四季度償付能力報告，2024 年，其保險業務收入達到 13.51 億元，絕大部分來自三季度。然而，公司卻未能實現盈利，全年虧損 1.69 億元，四季度虧損 0.81 億元。其綜合賠付率及綜合成本率均超出 200%，高於行業平均水平，其中綜合成本率更是達到 308.81% 。

對比來看，雖然市場整體新能源車險綜合成本率都不低，專業保險公司也大多在100%以上，但比亞迪財險的綜合成本率依然屬於較高水平，而這一數據似乎暫未體現出車企賣保險的優勢。

律商聯訊風險信息（以下簡稱“律商風險”）中國區董事總經理戴海燕對21世紀經濟報道記者表示，理論上，新能源車企直接掌握車輛技術和數據，應能有效管控維修成本，降低賠付率。但保險業務和汽車製造有着本質區別。汽車製造注重前期營銷，而保險強調後期服務，涉及覈保、理賠等複雜流程。新能源車企仍然需要在汽車製造和保險運營方面打通鏈接，逐步建立完善、高效的運營體系。

新能源車企跨界

事實上，業內普遍認爲，車企下場做保險具有“先天優勢”。車車科技CEO張磊對21世紀經濟報道記者表示，一是車企掌握大量車輛運行數據和車聯網數據，可精準定價保險產品，但也僅能獲取到自家車輛的運行數據。二是生態閉環。車企通過整合銷售、維修和保險服務，形成閉環生態，降低全週期成本。三是客戶資源優勢，車企擁有龐大的客戶羣體，可直接觸達客戶。

近年來，也確實有不少車企面對車險市場躍躍欲試。例如，2020年，特斯拉成立特斯拉保險經紀有限公司，但因業務未獲批於 2024年4月註銷；2021年，小鵬成立天津小鵬商業保理有限公司；2022年6月，理想汽車收購銀建保險經紀公司獲得保險經紀牌照，直接開展車險業務；2023年3月，蔚來汽車收購匯鼎保險經紀有限責任公司；2023年5月，比亞迪全資持有易安財險股權，拿下保險牌照更名爲深圳比亞迪財產保險有限公司，並於2024年5月獲批使用全國統一交強險條款，進入多地區市場。

此外，一些傳統車企巨頭也早早佈局。2011年6月，廣汽集團成立衆誠汽車保險公司，註冊資本超22億元；2011年5月，上汽集團斥資2億元成立上海汽車集團保險銷售公司，代理銷售保險產品。

可以看到，在新能源車險領域，大多數車企目前通過保險經紀公司開展車險業務，比亞迪是唯一一家擁有獨立保險公司的車企。業內認爲，其依託比亞迪在新能源汽車領域的技術和數據積累，有望通過精準定價和優化服務，降低車主的保險成本。

目前來看，比亞迪財險提供的不少車險產品確實具有一定的價格優勢。21世紀經濟報道記者通過市場調研發現，針對部分車型的車險產品，比亞迪財險確實可以提供較低一些的價格，但也有一些人士認爲，一些車型的車險產品比亞迪財險的價格優勢並不明顯，其他保險公司的產品依然可以通過其他優勢來彌補這一差距。

針對2024年四季度的業績及償付能力水平，比亞迪財險表示，由於2024年四季度車險保險規模上升，保費風險、準備金風險以及巨災風險的風險暴露均顯著增加，導致保險風險最低資本增加1.08億元，增幅220.07%；由於新配置了0.6億元股票基金，11億元的組合保險資管產品，導致市場風險最低資本增加0.39億元，增幅29.08%；在考慮量化風險分散效應後，整體的最低資本相比上季度末增加0.89億元，增幅48.66%。

車企賣保險整體成本不一定具有優勢？

業內人士對21世紀經濟報道記者表示，當前新能源車險市場整體承壓，不能就此否認車企做保險的天然優勢，但即便是車企依託一定的優勢也並不是說就能有一個立竿見影的效果，完全改變市場格局，打破行業面臨的系統性困難。

“多數都在100%以上的綜合成本率，憑什麼車企一下場就能盈利？”該人士說道。一方面，車企本身專業性不足。保險業務需要深厚的專業知識和經驗，車企可能在風險定價、精算等方面存在短板，自建團隊的成本較高。另一方面，要開展保險業務，車企需要獲取各省市相應的牌照和資質，這涉及資金、能力和網點佈局等多重挑戰。另外，保險交易系統建設和運營也需要不少人力物力。

值得注意的是，不少消費者關注車企的保險公司是否在對自家車的維修成本上具有優勢？比亞迪財險2024年四季度償付能力報告中顯示，2024年公司與比亞迪汽車工業有限公司發生因保險事故車輛維修服務產生的維修費用累計爲51720408.81元，構成重大關聯交易。保險事故車輛維修服務產生的費用按照公平、公正的市場化原則進行定價，交易協議中約定了“維修單位在維修中應一律使用正品原廠零配件、價格不得高於市場價”，費用結算按照一車一結算，車輛完成維修並經保險客戶驗收，公司覈對確認後將費用支付給提供維修的單位。

業內人士認爲，費用按照公平、公正的市場化原則進行定價，那麼大概率也並不存在維修成本與市場相差太大的情況。

張磊認爲，儘管車企在數據和生態方面具有顯著優勢，但在整體價格上並不一定具備明顯優勢。這是因爲新能源汽車的維修成本和零部件更換成本顯著高於傳統燃油車，導致整體賠付風險較高，使得一些高風險客戶在價格上難以獲得明顯優惠。然而，車企憑藉其豐富的數據資源，能夠精準篩選出優質客戶羣體。對於這些優質客戶，車企在風險可控的前提下，可以在價格上提供更具競爭力的優勢，從而實現差異化定價和精準營銷。

面對當前新能源車險市場激烈競爭的現狀，北京工商大學經濟學院副教授許敏敏認爲，相關企業在考慮佔領市場進入新能源車險的時候，需要對未來的經營成果和承受能力進行充分的評估。不過她也認爲，從數據來看，我國新能源車險虧損問題有所好轉。後續新能源虧損可以從保險公司提升車險定價能力和加強經營管理上入手，對新能源車進行精準定價減少賠付率，加強內部經營管理以減少費用率。

對外經濟貿易大學保險學院副院長何小偉進一步表示，新能源汽車保險並不完全是保險業內部的事。新能源汽車保險依附於新能源汽車產業鏈，產業鏈中的製造商、維修商的行爲都會影響保險價格。風險因素是依附於行業實體的。

最新行業數據顯示，我國保險業共承保新能源車系（一個汽車品牌旗下的一類車型集合）2795個，賠付率超過100%的高賠付車系有137個，其中客車99個、貨車38個。

戴海燕表示，新能源汽車與傳統燃油車在技術和結構上存在較大差異，維修成本和電池等部件價格高昂，新能源汽車的維修費用和零部件更換成本顯著高於傳統燃油車。

隨着新能源車險市場的快速發展，參與者日益豐富，競爭也愈發激烈。戴海燕認爲車企可以加強與其他保險公司、科技企業的合作，共同探索創新的商業模式和服務模式，提升整體競爭力，如共享運營數據（如網約車行駛記錄），提升風險識別能力，並推動車險向“生態化服務”轉型。