半年改款、一年換代 汽車“快消品化”折射行業競速壓力

圖蟲創意/供圖

編者按：時代之輪，智行致遠。新能源汽車疾馳，低空經濟崛起，網約車與共享經濟交織，人類出行正在經歷一場前所未有的變革。汽車，不再只是交通工具，更演進爲智慧終端的核心與能源轉型的支點；當空域與地面的聯通加強，立體路網由此打開想象空間……我們熟悉的時空，正被這場出行革命重新定義。《證券時報》開設“人民智行”專欄，以客觀的報道、專業的洞察、深度的思考，全景呈現這場席捲出行領域的智能化、綠色化革命。

證券時報記者 王小偉

“一頓飯的工夫，便有一款新車進入市場。”這已成爲中國品牌車型慣常的更新節奏。即便在“反內卷”的當下，國內車企推新車的節奏仍在提速。數據顯示，當前國內車企日均新車迭代率已攀升至3.2款左右。

在“半年一改款、一年一換代”的節奏下，汽車呈現出“快消品化”趨勢。這種更新，一方面爲消費者帶來了多樣化選擇，另一方面也加劇了各家車企的競爭壓力，提升了車企踏準市場節拍的難度，不少車企在競速焦慮中“緊趕慢趕”式上新，以避免被擠下牌桌。

近期，小米、零跑、小鵬等企業陸續發佈半年經營業績，造車新勢力正在集體跨過“盈虧平衡點”。“上量”競爭之後，圍繞技術、品牌、生態的終極競爭依然膠着。有受訪者認爲，中國汽車行業終將從“百舸爭流”的春秋時代，邁向“強者恆強”的戰國紀元，新的競爭範式將催化“七雄”格局的推進節奏。

快消品化

直播帶貨、線上下單、“硬件預埋+軟件付費”……各種力量的推動之下，汽車的換車週期提速，消費模式向快消品靠攏。

在國家級二手汽車評估師張泉看來，電動汽車的快消品屬性由其核心——電池和算法所決定。“兩者都具有壽命相對較短、迭代越來越快的特點。電池通常在使用八年後健康度降至70%以下，續航能力下滑、自燃風險增加，而更換電池包的成本可能高於車輛殘值。另外，隨着攝像頭、激光雷達、車載芯片等智能硬件上車，算法和軟件遵循摩爾定律快速迭代，也讓汽車快消品化的趨勢難以阻擋。”

中國汽車流通協會曾公佈過一組數據：中國汽車保有量超3億輛，平均車齡約8年。傳統燃油車的換車週期約爲6—8年，新能源汽車縮短至3—5年左右。

新能源車企產品更新速度越來越快，從過去“三年一改款，五年一換代”，到近兩年已實現“半年一改款，一年一換代”。有車企負責人將其形容爲“年拋型電車”。

快消品化之下，電動汽車貶值節奏整體加快，個別車型首年貶值率甚至高達50%。

“新能源汽車不但要買得起，還要虧得起。”張泉表示，“燃油車時代，新車到手打八折，開三年打六折。如今，新車到手一年可能就打七折，開兩年價格就可能腰斬。”

加速迭代對車企的影響具有雙面性。任職於某德系汽車公司的李芳向證券時報記者介紹，迭代一方面有利於車企快速響應市場需求和技術變化，保持產品競爭力；另一方面，頻繁改款換代可能引發消費者觀望，影響購車決策。

並非所有受訪者都認可“汽車成爲快消品”的判斷。嵐圖汽車CEO盧放認爲，即使用戶換車頻率加快，安全、耐用、可靠依然是首要標準，這意味着不能用快消品的邏輯開發汽車。造車永遠要符合“車規級”標準，而非“消費級”標準。

李芳也指出，“一款新車型的研發需經歷36—48個月的測試，包括冬夏極端工況驗證、碰撞安全實驗等，僅電池包的可靠性測試就需耗時1年以上。此外，產業鏈的物理限制，也決定了汽車無法像手機一樣快速迭代。”

儘管存在爭議，但快消品化趨勢下，我國新能源汽車持續產銷兩旺。中汽協數據顯示，今年1至7月，全國汽車產銷累計分別完成1823.5萬輛和1826.9萬輛，同比分別增長12.7%和12%。穩住汽車消費，對於當前提振消費和社零總額增長都具有非常積極的意義。

競速焦慮

汽車迭代“迭”的是什麼？在“三電”（電池、電機、電控）技術天花板壓低的情況下，卷參數、卷配置成爲車企的共性選擇。例如，由理想汽車掀起的“冰箱彩電大沙發”風潮，短期確實帶動銷量大漲，但也引發了“究竟是消費需求驅動的創新，還是技術競爭乏力後的避重就輕”的質疑。

被“卷”起來的配置是否爲“真剛需”，開始出現分歧。前述車企負責人舉例，一些車企強調流線型設計，採用隱藏式門把手。“此舉雖能小幅提升續航，但也可能放大安全風險。”

“反內卷”背景下，多數車企依然積極推新。有新勢力車企負責人表示，這是基於市場需求作出的判斷。“單一車型有侷限性。只有不斷細化市場需求，才能保證市場份額和品牌活力。”

印證案例之一就是特斯拉。Model Y六座版8月19日正式上市，主流判斷認爲，這主要是出於彌補車型換代太慢導致的吸引力下降的考量。

多數車企的推新節奏，看似主動選擇，實則是被動捲入。“很多是被時代的車輪推着走。當下的汽車市場，已經變成沒有終點的技術衝刺與產品迭代競賽。車企被捲入一場‘創新馬拉松’，不僅要跑贏對手，還要超越昨天的自己。”前述新勢力車企人士表示。

伴隨着中國新能源汽車市場從“野蠻生長”進入“精耕細作”階段，用戶需求被切割成無數細分賽道。“每個細分市場都在升級換代。誰都清楚，有些細分市場規模有限，如果不能依靠上新搶佔份額，就意味着被擠出牌桌，未來想再擠上去就太難了。”張泉表示。

車企的成本收益權衡是最重要的底層邏輯。從成本側看，頻推新品有助於銷量排名，且可以攤薄單車研發等成本投入。從市場側看，在強調概念和品牌之前，產品必須先經得起消費者的性價比考量。

這種模式下的負效應也顯而易見。前述車企負責人介紹，在短週期快速迭代壓力下，車企往往直接導入上游供應商的模塊化解決方案，導致競爭核心轉向供應鏈管理效率。

在快消品化的趨勢下，一些車企踏準市場節拍的難度明顯增加。以理想i8爲例，剛發佈時被視爲“高價低配”的代表，上市一週便火速降價改配。

在張泉看來，這款車（理想i8）如果早一年推出，其配置和價格都沒問題。“但在當前時點，面對樂道L90等新近上市且差異化配置突出（如前備箱），以及特斯拉推出的Model Y L等，i8就顯得競爭力不足了。這說明新能源汽車市場變化太快，去年能打的車，今年可能就不行了；甚至上半年能打的車，下半年就可能落後了。”

同時出現的，還有“自我踩踏”的擔憂。小米YU7上市時，就有市場擔心其對小米SU7的潛在影響。更典型的是蔚來，其定位高端的全新ES8在8月21日開啓預售，而更具性價比的樂道L90則於8月初剛剛交付，兩者同樣定位“大三排SUV家庭用車”。

理性迴歸

今年夏秋兩季，“大三排”SUV成爲電車市場的競爭焦點。特斯拉、理想、蔚來、問界，都已經或即將發佈6座或7座車型，“一擁而上”上新特徵明顯。

“車企普遍認爲，只要造出尺寸夠大、配置夠高的車型，就能拉動品牌溢價，甚至帶動銷量。但消費者在選購高端產品時，往往只會記住細分市場的前三位。”張泉說，當十餘款車型擠在同一賽道，本質上是用不同包裝賣相似產品，這是否會形成新的產能泡沫？

李芳認爲，“反內卷”持續推進下，中國車企同質化、快消品化的競爭終將回歸理性。“以‘卷配置’爲例，特斯拉就開啓了減配之路，比如真皮座椅變爲織物座椅，全景天窗變爲金屬天窗等。消費市場終會返璞歸真，比如一些屏幕按鍵可能會迴歸物理按鍵。”

在迴歸理性的過程中，產業出清被部分受訪者高度關注。

中國新能源汽車市場格局在不斷迭代。十年前“蔚小理”橫空出世，新勢力挑戰傳統巨頭成爲市場焦點。十年後的今天，新舊對立的格局早已模糊，激烈的競爭取代了野蠻生長，新勢力自身也成爲新一代挑戰的目標，尤其是華爲系和小米系的強勢入局。

摩根士丹利預測，全球電動車市場已出現供過於求。未來幾年，中國車企的盈利狀況將更加分化。

盤古智庫理事長易鵬認爲，中國汽車行業將從“百舸爭流”的春秋時代，邁向“強者恆強”的戰國紀元，市場集中度提升，資源向頭部聚攏，技術壁壘成爲關鍵護城河。“基於全球汽車產業整合規律及中國市場競爭態勢研判，未來十年中國汽車產業將加速整合，最終形成類似‘七雄’的格局。”

“對於汽車企業來說，年銷售量達到300萬輛可進入主牌桌，100萬輛將成爲生存底線。”易鵬表示。