5年前我國鐵路負債高達5.48萬億，再看如今數據，真的令人意外

中國的基建能力在全球範圍內都備受讚譽，

特別是高鐵的建設，如今已經處於世界領先地位，

即便是那些歷史悠久的鐵路強國，也已經被我們遠遠甩在身後。

不過，很多人可能並不清楚，我國投入巨資建設的高鐵，

長期以來一直處於虧損狀態，並且這個虧空數額相當驚人，

五年前的時候，累計虧損已經接近5.5萬億元。

這讓人感到困惑，高鐵票價雖然不算便宜，但長途旅行時費用也不低，

再加上中國龐大的人口基數，每天乘坐高鐵的人數肯定不少，

那麼爲何還會出現如此巨大的虧損呢？

五年過去了，高鐵是否已經實現了盈利呢？

一個國家想要推動經濟發展，鐵路建設是不可或缺的一部分，

無論付出多大的代價，這項工作都必須持續推進。

中國如今的發展成果有目共睹，但只要涉及人均指標，

水平就會明顯下降。比如私家車擁有量，中國平均每五人中有一人擁有汽車，

而每年依靠鐵路通勤的人次高達26億。

相比之下，美國這一數據僅爲1億人次，與我們相差甚遠，

如果沒有鐵路，經濟發展的設想將難以實現。

民衆出行需求旺盛，鐵路停運根本不可能。

修建鐵路不僅帶動了經濟，還爲冶金、化工、電子和餐飲等行業提供了巨大支持，

數十萬家企業因此受益。每投資1億元，就能產生1.8億元的經濟效益，

整個產業鏈隨之活躍起來。此外，鐵路建設不僅關乎民生，國防建設同樣離不開它，

2006年之前，西藏地區士兵運輸主要依賴直升機，

青藏鐵路通車後，印度邊境局勢才得以緩解。

鐵路對百姓來說至關重要，

對經濟發展起到關鍵作用，對國家安全也有保障作用，即便虧損也要繼續推進。

鐵路債務問題並非一朝一夕形成，而是長期積累的結果。

上世紀90年代前後，國家開始大規模發展鐵路建設，

後來由於資金不足，鐵道部不得不開始借貸。

從1994年起，鐵路便出現了虧損現象，當年虧損達35.4億元，

此後虧損規模逐年擴大。

鐵道部向平安保險、中海油等企業融資，

又從地方政府籌集了1.6萬億元，同時發行債券四處借款。

通過這些方式，鐵路網絡逐漸鋪開，但賬單也隨之飆升。

到2019年時，累積債務已十分驚人，達到近5.5萬億元，

根據2024年的數據顯示，這一數字仍在持續增長，已經超過6.2萬億元。

鐵路網越密，借的錢越多，最終形成了如此龐大的債務。

造成這種局面的主要原因在於，

鐵路建設耗資巨大，花費如同流水一般。

或許很多人沒有意識到，鐵路鋪設是一項極其燒錢的工程，

普通鐵路每公里造價就高達5000萬元，高鐵更是翻倍甚至更高，

這樣龐大的資金投入，顯然不是短期內能夠收回的。

這還不包括人工成本，無論是施工設備還是勞動力，

都需要大量資金支持，這也是支出的重要部分。

而且鐵路不僅建設時需要資金，拆除同樣耗費不菲，

一條100公里長的普通鐵路，建造成本約10億元，拆遷費用就需要1至3億元。

與高昂的成本相比，票價顯得微不足道，

即使不考慮後期維護成本，僅建設成本就很難通過票價回收。

儘管鐵路投入巨大，但它帶來的收益也不容小覷。

2019年，國鐵集團總收入超過1萬億元，如果單純計算利潤，

也能超過25億元，這一數字看似可觀。

2024年前三季度，投入上千億元，盈利接近130億元。

然而高鐵運行同樣需要鉅額成本，僅僅運行一小時，電費就將近1萬元，

而票價僅爲每公里四毛錢，一趟下來可能連電費都不夠支付。

即使是盈利能力最強的京滬線，每年能賺250億元，

也需要整整十年才能回本，如果加上利息，所需時間更長。

而這還是最賺錢的線路，其他線路則常常處於虧損狀態，

尤其是在疫情那幾年，連京滬線也難以支撐。

雖然我們的建設成本高得嚇人，但與其他國家相比，

票價卻異常低廉，韓國高鐵票價約爲每公里7毛8分，

美國更是高達1.7元，相比之下，中國的票價簡直像是白送。

這樣的經濟賬算下來，並非輕鬆之事。

鐵路除了服務於經濟發展外，更重要的是爲普通大衆提供便利，

2006年，懷化至梅江的7272次列車開通，全程178公里，

票價只需7元，幾乎可以忽略不計。

這趟列車頗具特色，乘客多爲貧困農民，

他們挑着自家種植的農作物跨省銷售，一天收入可達200元。

車廂內80%都是老年人，他們依靠這趟列車補貼家用。

爲了方便這些乘客，每節車廂拆除了16個座位，騰出空間放置菜籃子，

並且允許先上車後買票。每天清晨，車廂裡擠滿了農民，

他們的日常工作就是坐車賣菜後再回家，臉上洋溢着笑容。

這條線路運行了18年，成爲偏遠地區農民的“致富專列”。

鐵路通到哪裡，日子就好到哪裡。

要想讓鐵路盈利，還需要進一步加大建設力度。

2024年前三季度，儘管負債金額不斷攀升，但利潤也在逐步增加。

尤其是9萬公里的老線路中，有1.1萬公里改造成高鐵用於貨運，

煤炭、鋼鐵、礦石等物資需求旺盛，但即便如此，

仍無法滿足經濟發展對鐵路的需求。

停掉一列客車，可以讓三列貨車運行，貨運利潤更高。

老線路運力不足，還需繼續擴建。

客運業務同樣繁忙，僅2024年上半年的數據來看，

鐵路運送旅客近21億人次，收入超過4800億元，同比增長近5%。

國鐵集團還試圖開拓國際市場，但由於手續繁雜，進展緩慢。

修得多跑得多，資金自然會迴流。這條路靠數量取勝。

鐵路虧損的背後，實際上反映了國家經濟發展的路徑。

1990年後，投資拉動經濟增長成爲常態，政府大力投資鐵路建設，

2008年金融危機爆發後，產業受到衝擊，產能過剩嚴重，資金難以回收。

鐵路沿着這條路徑前行，貸款修路，債務逐漸累積。

目前這種情況正在逐步改善，負債率逐年下降，

可以說最艱難的時期已經逐漸過去。

專業人士曾計算過，一列重載貨運列車載貨4萬噸，

15年內可償還近3萬億元的債務。

這筆債務隨着經濟發展被逐步化解，鐵路建設也在持續努力中。

參考信息：中國經營報：《國鐵集團負債破6萬億元大關 上半年虧損超800億元》央廣網：《國鐵集團2019年資產負債率65.98% 總體處於可控水平》中國經濟週刊：《中國工程院2.66萬億的鐵路負債並不高》