15%汽車關稅敲定，德國車企進入“比慘時代”？

21世紀經濟報道記者 賴鎮桃報道

德系車“三巨頭”交出了慘淡的半年報後，苦日子似乎還遠未到頭。

財報顯示，今年上半年奔馳淨利潤同比暴跌一半以上，公司CEO直言“現在比以往任何時候都更艱鉅”。大衆上半年稅後利潤同比大減38.3%，半年內更三度下調全年業績預期。寶馬算是德系“三巨頭”裡受“輕傷”的，但上半年稅後淨利也同比下滑29%。

至於爲何落入如此艱難處境，關稅問題儼然成爲各大車企的衆矢之的。據新華社援引媒體報道，受美國關稅政策等因素影響，德國三大汽車製造商今年的現金流或將合計減少約100億歐元。

儘管美歐在7月底達成貿易協議，宣佈歐盟輸美汽車關稅下調至15%，但當地時間8月7日，德國汽車工業協會（VDA）發佈聲明稱，當前美國對歐洲汽車仍在以27.5%徵稅。

銷量和營收承壓，是關稅衝擊最直觀的表現，但其對德國汽車業的重挫遠不止於利潤表——算短期賬，爲了應對關稅不得不做的供應鏈重組，是車企平白無故要付出的額外成本；算長期賬，車企一旦屈服於美國壓力，將汽車產線從歐洲遷往美國，隨之而來的產業外流、工人就業都是問題。

“沙子進入變速箱”

據央視新聞報道，7月27日，美國總統特朗普表示，美國已與歐盟達成新貿易協議，對歐盟輸美商品徵收15%的關稅。其中，歐盟出口美國的汽車關稅也從27.5%降至15%。

對此，歐洲汽車製造商協會（ACEA）在一份聲明中表示，這份協議緩解了“近幾個月來圍繞跨大西洋貿易關係的強烈不確定性”，“原則上”歡迎該協議。但是，15%的汽車關稅，仍然遠高於特朗普重回白宮前的2.5%，因而ACEA也抨擊美國關稅將“繼續對歐盟的工業產生負面影響”。

德國則身處美歐汽車關稅風暴的中心。每年歐盟對美的汽車出口裡，德系車常年居於首位。美國也是德國汽車的第一大出口市場，據德國聯邦統計局2024年的數據顯示，美國佔德國汽車出口總量的13.1%，明顯高於英國（11.3%）和法國（7.4%）。

雖然美歐達成協議，避免特朗普政府此前威脅的30%關稅這一最壞結果，但是有媒體形容美國加稅對德國汽車行業來說就像“沙子進入了變速箱”。

一方面，15%的稅率，對德國汽車業來說尚且稱不上致命打擊。資深汽車行業分析師謝安康告訴記者，去年，美國進口了約801萬輛汽車，其中德國車只有約44.7萬輛，佔比不到6%，遠低於墨西哥、韓國、日本和加拿大。但如果看貿易額，美國去年進口價值2433億美元的汽車，德國車的進口額就達到248億美元，所佔比重超過10%，反映出德國出口美國還是以中高端車型爲主。

“德國出口至美國的汽車裡，以豪華車居多，單價普遍偏高，豪華車的利潤空間本來就大，所以15%的關稅還在可接受範圍之內。”對外經濟貿易大學教授、德國柏林自由大學現代中國學院客座研究員史世偉向21世紀經濟報道記者說道。

同時，不少德系車企的海外佈局，也爲抵擋關稅風暴提供了一點緩衝。蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋向21世紀經濟報道記者表示，大型SUV的主要消費市場在美國，而不是歐洲，所以不少德系車企已經將這個車型的生產放到了美國。便宜的車型也基本在北美生產，大衆在美國的銷量約有90%是北美本土生產的。所以，歐洲出口到美國的基本都是豪華車，利潤空間足夠大，美國對歐盟15%的汽車關稅不算重大打擊。

但另一方面，幾乎各家德系車企都要吞下關稅的苦果，只是程度輕重有別。

壓力最大的，當屬沒有美國工廠的奧迪、保時捷。不久前，奧迪全面下調全年營收預期，利潤率也下修了2個百分點。Warburg Research分析師Fabio Hoelscher就指出，若15%關稅成爲常態，奧迪將處於競爭劣勢，因爲其主要對手在美國擁有更多的在地生產基地。原本奧迪在墨西哥設有工廠，主要利用美加墨協定的稅率優惠向美國出口，但現在美國“一視同仁”對墨西哥加徵25%的汽車關稅，奧迪還是難逃關稅重負。

大衆旗下的另一大豪車品牌保時捷，在美銷售的車全都是德國製造，自然也要揹負鉅額關稅賬單——上半年，保時捷因關稅額外支出約4億歐元，淨利潤同比跳水66.6%。

奔馳已經在美國阿拉巴馬州設有工廠，在美銷售的近一半汽車都能實現本土組裝。

寶馬是德系“三巨頭”裡在美本土化程度最高的，其在美國南卡羅萊納州的斯帕坦堡工廠，是寶馬在全球最大的生產基地之一，不僅穩定支撐寶馬在美國的銷售訂單，還有約一半的汽車從美國工廠運往全球120多個國家。所以，特朗普不時對歐盟揮舞關稅大棒，寶馬錶現出來的態度都不慌不忙，還是德國車企裡爲數不多沒有下調全年營收預期的。

不過，在美設廠也不意味着能從關稅漩渦中全身而退，這些車企要承受的是另一種風險。

美國製造的煩惱

在美國政府的關稅威脅下，不少德系車企都透露出計劃擴大在美投資、新建工廠和產線的消息。

據中新網5月底報道，奔馳此前表示，將從2027年開始在美國阿拉巴馬州工廠生產GLC SUV；寶馬正在考慮增加其美國斯帕坦堡工廠的班次；大衆旗下的奧迪計劃在美國生產部分車型。

史世偉向記者分析，德國車企面對關稅，最直接的應對策略就是加大對美國的直接投資。寶馬、大衆等車企在美的製造基地已經比較成熟了，擴大產線的問題不大，但是奧迪等車企要在美國新建工廠，則至少要耗費幾年時間。屆時美國政府換屆可能會有一定的政策不確定性，但加快製造業迴流、促進美國再工業化，基本成爲美國政界的共識。所以總體而言，推動製造業迴流美國的大趨勢預計不會有太大變化。

然而，押注美國、把生產轉向大西洋的彼岸，也還是要付出一定代價。

首先是進口零部件的關稅負擔。謝安康指出，美國汽車生產大量依賴進口零部件，但特朗普政府對全球鋼鋁產品加徵50%的關稅，對全球加徵25%的汽車零部件關稅，已經大幅推高美國製造的成本。

據央視新聞援引美國汽車研究中心數據，美國對外加徵25%的零部件關稅政策，將導致所有美國汽車製造商的成本增加1077億美元。

其次，打上美國製造的汽車出口到其他國家，也有可能遭遇關稅的門檻。奔馳在阿拉巴馬州塔斯卡盧薩工廠生產的汽車，約有三分之二出口到國外。今年以來，中國市場佔奔馳全球銷售額的三分之一左右，部分汽車正來自於美國工廠，但是中美關稅不確定性，也給奔馳的對華出口覆上陰影。

從德國視角看，車企在被迫增加在美投資和生產的另一面，則是收縮歐洲本土的產能。​去年以來，大衆、採埃孚、博世等德國車企和零部件巨頭已經紛紛宣佈關閉德國部分工廠、揮動裁員大刀。這一進程可能還會加快。近幾個月，奧迪宣佈，確認將於2029年前在德國裁減約7500個工作崗位，以降低成本並提高競爭力。大衆集團此前宣佈計劃在德國裁員3.5萬人，保時捷計劃裁減1900個崗位，奔馳則計劃在2027年前削減數千個工作崗位。

德國汽車研究中心的主管Ferdinand Dudenhoeffer認爲，已經面臨艱鉅挑戰的歐洲汽車工廠“將不得不減產”，僅在德國，就可能影響多達7萬個工作崗位。

在此之外，德國車企的電動化轉型步伐，也有可能會被美國的關稅政策所打亂。“德國車企應對關稅的另一重策略，就是加快新車型的研發，畢竟要漲價轉移關稅成本，最能讓消費者接受的方式還是推出新車型。但特朗普政府力推傳統能源，取消了大量電動汽車補貼，美國市場預計還是燃油車的天下。德國車企要爭取美國消費者，則必然要在傳統燃油車領域繼續發力，改進發動機性能、碳排量等，這是德國車的傳統優勢。但無形之中，進一步向燃油車傾斜研發，也會讓德國車企的新能源轉型之路更加漫長，在和中國電動車的競爭中更爲被動。”史世偉指出。

（應受訪者要求，文中謝安康爲化名。實習生鄧芷琪對本文亦有貢獻）