【專家之眼】M503航路與空防威脅

大陸民航局6日宣佈啓用M503航線W121銜接航線，陸委會批評陸方迄今已三度「片面」違反共識，完全不尊重雙方共識及臺灣民意。本報資料照

7月6日中國大陸民用航空局發佈公告，啓用M503航線W121銜接航線；回顧M503航線從最初僅開放南下運行，並且西偏移7海浬飛航，再逐漸到2018年1月4日開始啓用北上運行，並同時啓用相關銜接航線，但當時此等銜接航線均限制僅能自東向西飛行。中國大陸民航主管機關並續於2024年1月30日取消M503南下航路向西偏移飛航安排，並啓用W122及123由西向東飛行；但每次調整M503航線運作規範，都會成爲兩岸爭議話題。

因此當此次啓用M503航線W121銜接航線後，將使從2015年1月12日中國大陸在臺灣海峽上海飛航情報區內空域內，劃設編號爲M503國際民航航線所掀起政治波瀾，經過逐次啓用多番周折終於畫上句號，整個M503航線將依原始設計規畫方案運作。

儘管此次啓用M503航線W121銜接航線，在政治層面上後續必然還會是餘波盪漾，但終究無法改變M503航線被國際民航業者採納，並且接受上海飛航情報區所提供管制服務，支持其民用航空營運活動之客觀事實。

雖然臺北政壇政府機關仍援引國際民航組織(ICAO)《飛航服務規劃手冊》第4.2.6節規範，宣稱依據該項規定，任何飛航網路改變，均應與所有相鄰飛航情報區協調。但若是回頭檢視2007年當陳水扁總統任內在臺北飛航情報區內，劃設同樣位於臺灣海峽空域，並且緊鄰上海飛航情報區管轄範圍之L1國際航線，其實亦未曾與上海飛航情報區主管機關協商。假若當時對方並未表達異議提出抗議，顯然我方所持觀點亦難以被國際社會接受。

更進一步檢視國際民航組織編號SCS-MTFRG/1-IP/03，以「啓用中國西南海岸M503航路」(IMPLEMENTATION OF ROUTE M503 ALONG THE SOUTHEAST COAST OF CHINA)爲題，由該組織《南中國海主要交通流量檢討工作組》(South China Sea Major Traffic Flow Review Group)於2015年19日至20日在吉隆坡所召開第一次會議中，由以下中國大陸所提報資料段落編號1.3節內容顯示(網址如下https://www.icao.int/APAC/Meetings/2015%20SCSMTFRG1/IP03%20%20IMPLEMENTATION%20OF%20ROUTE%20M503%20ALONG%20THE%20SOUTHEAST%20COAST%20OF%20CHINA.pdf)，我方不但對於中國大陸劃設該航線事先知情，而且美國聯邦航空總署亦曾與中國大陸民航主管機關合作，以便確認該航線安全性與可行性。

1.3 The safety assessment on the route M503 planning has been conducted with cooperation by FAA which indicates that it is safe and feasible. In order to maintain a safe and efficient operation after implementation, CAAC has coordinated with parties involved, including Hong Kong FIR, Taiwan FIR, ICAO and IATA in the preparation phase.(1.3 M503航線規劃方案之安全評估作業系與美國聯邦航空總署共同合作實施，並確認其安全性與可行性。爲確保該航線啓用後能夠安全與有效運作，中國民用航空局亦曾協調其中包括香港飛航情報區、臺灣飛航情報區[應爲臺北飛航情報區]、國際民航組織以及國際航空運輸協會在內之相關單位。)

儘管臺灣社會至今仍然深信當初M503航線僅開放自北向南通航，並且向西偏移7海浬系經過當時兩岸協調，在2015年3月4日由北京承諾讓步所獲結果；但假若認真細讀前述文件第1.7節內容，就應知道所謂讓步結果其實與該航線原始初期啓用規劃進程相差有限。

1.7 The route is at first stage planned to operate as a unidirectional route for southbound traffic only. Aircraft shall establish a lateral offset at a distance of 4 nautical miles to the west while operating from PONEN to LELIM.(1.7 本航線預計在第一階段僅以向南單向方式運作，航機應在管制點PONEN至LELIM間飛行時向西偏移4海浬。)

不論如何，自從啓用M503航線以來，繪聲繪影指控該航線將構成對臺灣本島空防威脅聲浪不斷，但基於下列各項客觀事實，相關論點根本站不住腳；首先是曾有軍事愛好者聲稱發現共軍戰機曾經利用民航機作爲遮掩，以及近距離貼近民航機，在海峽中線附近飛航伺機蠢動。

此種說法極度缺乏基本常識，假若軍事迷可從共軍戰機與民航機對外發送電子導航信號，就可區分出距離極爲接近之共機與民航機，請問如此豈有遮掩或是僞裝民航機實施突襲可能性？就軍事迷完全仰賴前述電子導航信號就可辨識，空防預警動態監偵單位所具備監控辨識作業能量遠高於此，怎有可能讓解放軍機利用民航機掩護有機可乘對我突襲？

其次就是要提醒，若是真有共機接近民航機，就現代民航機爲維護飛航安全之預警偵測系統來說，早就警報大作；民航機駕駛必然會向飛航服務導航管制權責單位提出抗議，並且亦將引發軒然大波，讓上海飛航情報區提供飛航管制與安全導航服務信譽掃地，此將是中國大陸民用航空主管機關不可承受之重。

只要回想從2019年4月1日綠營執政團隊就開始炒作共機在海峽空域活動，最後搞到共軍機艦步步進逼臺灣本島，而國安高層對此卻束手無策完全無計可施。但共機在臺海周邊穿梭往來如此密集，卻從未耳聞臺北飛航情報區內民用航空飛航管制單位，針對共機在空中危險接近民航機或是違規跨越航路，在國際航空緊急通信波道中提出警告或抗議，其實就可以認識到此種謠傳根本就是天方夜譚。

再者吾人必須提醒，自從M503航路啓用以來，兩岸民用航班以及臺灣本島與外島外來航空交通從未受到影響，臺灣對外民用國際航班亦正常運作。共機跨越海峽直闖我周邊空域，亦與M503航線各個國際民用航班毫無關係，更是M503航線並不構成空防威脅明證。

最後針對啓用W121銜接航線後，仍有具備空防經歷人士指稱其對我空防存在威脅。其實只要參照附圖，W121銜接航線系自管制點DONGSHAN至NUDPO，假若在此銜接航線靠近臺灣末端至臺灣本島之間空域，共機早就密集穿梭如入無人之境，有誰蠢到還要大費周章繞回去DONGSHAN管制點，冒充民航機來接近臺灣本島？不用大腦曲意媚俗，真是有愧於專業背景與經歷！

M503航線與W121/122/123銜接航線，以及臺金、臺馬航線示意圖。(本報系製圖)

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