中國港口費MSC也中箭　克拉克森：潛在影響面遠超美方措施

▲業界龍頭地中海航運船隻傳出在上海成爲首批被開徵特別港口費的美資商船。（圖／取自洛杉磯港官網）

記者張佩芬／綜合報導

中國對美國商船與美國業界持股25%的商船，前(14)日開始徵收港口特別費，因爲宣佈開徵後4天就實施，讓業界措手不及，昨日傳出開徵首日貨櫃船運龍頭地中海航運(MSC)14萬噸「馬可波羅號」因美國企業或個人持股27%，在上海港被開出560萬港口費(如果是人民幣約78萬美元)。克拉克森研究評論，中國的反制措施潛在影響面遠超美方措施。

市場消息指出，開徵首日共有17艘商船被認定需要繳納港口費，丹麥馬士基航運有兩艘美國旗船舶，則是向客戶發出公告，說明船隻將跳過寧波港，改在韓國釜山港卸貨，中國與美國間進出貨載另安排船隻轉運；美森航運(Matson)有1艘船則是需繳逾60萬美元港口費，另油輪，散裝船也都收到繳費單。

被認爲是一流海運諮詢機構的克拉克森研究(Clarksons Research)發佈的最新專題報告，對中國的「船舶特別港務費」進行了系統評估，指出中國的反制措施與美國同一天實施，但其潛在影響面「遠超美方措施」，預計將涉及約3120艘美國相關國際航行船舶，約佔全球船隊總量的3%。

克拉克森研究認爲，作爲全球最大航運與港口市場，中國對美實施港口費用的反制措施，預計將在多個主流船型板塊引發連鎖反應。報告指出，本次政策的影響範圍不僅涵蓋製造業相關船型，更延伸至散貨船、油輪、氣體運輸船以及貨櫃船等航運核心領域，其中油輪與成品油輪受衝擊尤爲顯著。

若將美國證券市場上市的航運公司納入統計，潛在受影響運力佔比進一步上升：油輪約佔全球總量的15%，散裝船4%，貨櫃船7%，而LPG與LNG運輸船的佔比分別達到8%和17%。克拉克森強調，這意味着即使僅部分船舶繼續掛靠中國港口，也足以對市場運價和運力分佈造成顯著影響。

根據克拉克森資料庫，「美國相關船舶」包括五類：美國建造船舶、懸掛美國船旗的船舶、由美國公司擁有或運營的船舶、美國資本持股25%以上的公司擁有或運營的船舶，以及美國上市航運公司旗下船舶。全球符合這一標準的船舶約有7000–9000艘，其中從事國際運輸的約3120艘。

報告指出，在這3120艘國際航行船舶中，僅約三分之一曾掛靠中國港口。但因中國在全球原材料進口與製成品出口體系中居於核心地位，這一比例的實際影響依然廣泛。尤其在散裝船與油輪市場，港口費用徵收將顯著提高航次成本，單船停靠中國的額外支出預計高達約200萬美元。

數據顯示，目前僅約430艘美國建造或懸掛美國旗的船舶從事國際運輸，2025年以來其中僅18艘曾訪問中國港口，但若計入由美國公司擁有、運營或受美國資本控股的船舶，總數將上升至約1273艘，若再加上美國資本持股的國際上市公司船隊，整體影響面呈幾何倍數擴大。

英國勞氏新聞本月12日即分析，中國對美國船隻採取的徵收額外港口費措施，條件比照美國所訂辦法，表面上看起來美國船隻少，受到的影響小，實際上卻可能是撒下一個大網，將涵蓋大量船舶，包括大多數美國上市船東的船隊。

克拉克森研究指出，中國「特別港務費」的實施將對全球航運市場帶來三方面影響。首先是運營成本顯著上升。受影響船舶若繼續在中國港口停靠，將承擔高額費用壓力，對遠洋運輸企業的盈利能力構成直接衝擊。

其次是市場運力再平衡。部分船東或租家可能被迫調整航線佈局，轉向東南亞、中東等替代港口，從而加劇市場分層與運力再配置趨勢。

第三是投資信心下降。面對高昂的不確定成本和政策風險，部分船東或金融機構可能延緩投資決策，影響融資租賃、新造船及長期租約的推進。

克拉克森預計，中國港口特別費用在金額與覆蓋範圍上均高於美方USTR政策，並將成爲未來國際航運政策博弈的核心焦點之一。

國內法人指出，現在受影響的船公司與大貿易商或礦商，都急着在市場上找替代船舶，估計受影響最大的是散裝船與油輪，因此在未來的一段時間內，相關船隻運價都會被拉高，直到中美雙方做出妥協，或是業界找到解決方案。

業界指出，現在與美國有關的船隻如過要繼續航行中國，船東是先設法將美資持股降到25%以下，美國籍船改爲權宜籍船。