已有四個高鐵站的深圳，還要再建一個更大的

本文來源：時代週報 作者：曾思怡

儘管坐擁四座高鐵站，但深圳還要再建一座更大的高鐵站。

近日，深圳市規劃和自然資源局首次披露，作爲“站—產—城”融合發展新型模式的國家級試點項目，深圳市最大高鐵站和軌道交通換乘站的西麗高鐵新城站，其規劃建設工作正有序推進。

當前，深圳有深圳北站、福田站、坪山站、光明城站等四個在運營的高鐵樞紐站。其中深圳北站規模最大，屬於粵港澳大灣區的超大型綜合樞紐，有11個站臺、20條線路，日均到發旅客數量常年居於全國前列、達30多萬人次。

在建的西麗高鐵樞紐，規劃建設規模更上一層樓，設有13個站臺、25條線路，東西長約2200米，南北寬約550米，約169個足球場那麼大，預計2028年建設完成，其總投資爲371億元‌。

西麗高鐵樞紐新城還被當地賦予“灣區科創交流中樞”“國際人才聚集地”“總部經濟集聚地”等定位，其在交通乃至城市經濟產業發展的重要性不言而喻。

圖源：圖蟲創意

不過，西麗站從規劃邁向建設的幾年間，坊間也不乏疑惑和爭論：

深圳已有4座高鐵站，尤其深圳北站已是巨型樞紐，深圳還需要建設一個更大的高鐵站嗎？作爲全市最大高鐵樞紐，西麗站選址邏輯是什麼？建成對地方經濟產業發展影響幾何？

再添一個巨型樞紐

據公開資料，西麗站建成後，將引入贛深高鐵、深茂鐵路、廣深第二高鐵及深汕、深珠城際鐵路，同時深惠城際鐵路、深莞增城際鐵路也將在西麗設站；在地鐵方面，深圳地鐵13、15、27、29號線將在西麗設站。

時代週報記者綜合梳理和採訪發現，新建的西麗站對原有鐵路樞紐形成了分流和差異化佈局的作用。

“廣州到深圳、香港，這些高鐵的運量已經相當飽和了。”

廣東省城鄉規劃設計研究院有限責任公司首席規劃師馬嚮明對時代週報記者指出，在此背景下，近年廣深第二高鐵開始規劃建設，而深圳市內羅湖區已有城際連接廣州、深圳北站也有高鐵線路連接廣州，西麗站被選作廣深第二高鐵的始發站，既可實現分流功能，也能增加不同片區的可達性。

時代週報記者梳理髮現，若從粵港澳大灣區的巨型樞紐——深圳北站整體客流量來看，但其站臺和線路數量，不僅在全國排不進前十，在華南地區也低於廣州南站、長沙南站和南寧東站；今年3月，深圳多家官方媒體就發文稱，“深圳北站目前日均到發客流量已達設計到髮量的兩倍，超設計負荷運轉是目前引起深圳北站交通擁堵和客流疏解壓力的主要問題”。

節假日高鐵站候車人流 圖源：圖蟲創意

由此可見，深圳北站規模雖大，但客流量更大，需要新的高鐵站實現分流，而新建的西麗站正是承擔了一部分分流功能。

此外，西麗站也與深圳北站形成差異化分工。

廣州市房地產協會專家委員會委員孫不熟告訴時代週報記者，深圳北站和西麗站輻射範圍各有側重，前者位於深圳的地理幾何中心，側重服務深圳龍華、福田、羅湖等片區，後者位於深圳西部片區，更側重服務南山和寶安。

馬嚮明也指出，深圳作爲中心城市，也在謀劃以深圳爲出發點的樞紐站點，以此提升交通樞紐能級和經濟輻射效應。而西麗站正是又一個具有始發功能的巨型樞紐。

“而且深圳北站主要承擔向東、向北方向的始發線路，西麗站根據規劃建成後，主要承擔向北、向西的始發路線，不同側重的鐵路樞紐組合式發展，可以更大程度推進深圳整座城市與外部的聯通水平。”

賦能創新

作爲新建的巨型樞紐，西麗站的選址將如何影響當地經濟和產業？

根據官方表述，西麗高鐵新城位於深圳科創中軸（深圳灣-科技園-西麗）與“山海連城”重要節點（大沙河水廊、雙界河水廊）的山海綠廊雙軸交匯黃金地段，被廣深高速、龍珠大道、沙河西路和南海大道四條主幹路環繞，佔地面積1.89平方公里。

西麗高鐵新城南北分別連接西麗湖科教城、留仙洞總部基地和南山科技園。

南山科技園 圖源：圖蟲創意

“從西麗站周邊產業佈局特點看，這裡是深圳科創的重要承載地，周邊有很多大學和科研機構，這種產業類型和就業人羣結構，本身對鐵路出行有很高的需求。”孫不熟解釋，西麗站主要輻射的南山區和寶山區。前者主要發展互聯網、數字經濟和高端製造，科創企業雲集，也是深圳高教資源集聚地，被視爲深圳的城市新中心；後者擅長高端製造，且與南山區前海合作區形成聯動發展。

馬嚮明也指出，西麗站選址，一個很重要的意義是賦能深圳創新，“西麗站建成使用後，附近的深圳灣可達性會大大提高，而這裡坐落着很多科技公司的總部，人員流動的便捷性提高，對於這些高新技術企業和總部經濟發展都是有力的支撐”。

值得一提的是，作爲如此大規模的高鐵樞紐，西麗站的選址採取“高鐵進城”模式，放眼全國，實屬罕見。

這是因爲，很長一段時間，受限於中心城區土地空間有限、土地成本太高或城市發展階段和規劃特色等原因，諸如高鐵站、飛機場等大型交通樞紐，大都選址人流、建築稀疏的城市邊緣，並希望以大型樞紐落地帶動起“高鐵新城”。

在此背景下，馬嚮明認爲，西麗站採取“高鐵進城”的好處在於，對周邊片區的企業而言，即可享受成熟的城市配套服務，也能實現便利地對外交通，這也構成了當地對人流、企業的長期吸引力。

“不過這種‘ 高鐵進城 ’模式，一般只會在大城市出現，因爲大城市往往人多、面積大，而且大城市的經濟類型也更需要對外聯繫。”

越來越快

孫不熟認爲，雖然深圳經濟水平和城市能級長期居於全國前列，但是從地理上看，深圳處在珠三角東翼，曾經是珠三角鐵路規劃的末梢，鐵路通達水平相對城市能級來說並不匹配，而且去年批覆的《深圳市國土空間總體規劃（2021-2035年）》也提出，深圳要做國際性綜合交通樞紐城市。在這種背景下，要建設一個比深圳北站更大的高鐵樞紐，符合規劃理念。

不止深圳。孫不熟認爲，伴隨着城鎮化進程不斷深化，人流持續向大城市集聚，相關產業跨區域分工交流需求增加，尤其是消費能級的持續提升，將共同推動大城市的出行需求增長，也就需要更豐富快捷的交通體系來滿足出行需求，“所以過去的單中心交通樞紐模式，會轉變爲多中心、網絡型的交通樞紐城市。就像以前的城市只需要一兩個超大型購物中心，但是現在每個區甚至每個片區都有一個”。

數據顯示，深圳土地面積大約1997平方公里，但受生態紅線閒置，其可供開發的土地面積不足1000平方公里，而如今的開發強度已經遠超國際30%的警戒線，達到50%左右，而每平方公里的的人口由2011年的5300餘人增長至2023年的近9000人，人口密度是北京的6倍多，上海的2倍多。

基於這一背景，馬嚮明認爲，伴隨着都市圈、城市羣發展模式不斷深化，城市與城市之間追求更高的通行效率，不止城際提速到兩百多公里每小時，速度追趕動車，甚至過去主要扮演遠距離、跨省通行角色的高鐵，通過更多樞紐和線路建設，到今後也可能模糊與城際的功能，以實現城市羣間更高通行效率。

而當深江高鐵建成後，將從西麗站始發，實現前海、南沙兩地通行縮短至20分鐘；又如廣州黃埔站建成後，將實現15分鐘抵達東莞、中山，20分鐘抵達廣州白雲機場、深圳寶安機場，30分鐘抵達深圳、珠海，由此可見，不同輻射區域的高鐵樞紐，也是緩解深圳人口與土地壓力的有效方式。

大灣區正在因爲高鐵，變得越來越小。