疫後「最高薪職業」也供不應求　高壓培訓通過率曾不到5成

▲疫後旅遊熱度不減，機師數量供不應求。（圖／桃機）

記者周湘芸／臺北報導

機師的高薪資成爲不少人心中夢幻職業，勞動部近日公佈最新職類別薪資調查統計，機師又以月薪32.3萬元奪冠，但疫後旅遊熱度不減，儘管國籍航空機師數量已較疫情前增加379人，仍是供不應求。有機師坦言，儘管各航空均祭出更好條件搶人，但完整培訓約需2年，培訓期間的高壓環境更曾讓通過率不到5成。

根據民航局統計，去年國籍航空共有3541名機長及副駕駛員，其中，國籍機長有1476人、國籍副駕駛員有1479人，外籍機長250人、外籍副駕駛員有336人，較疫情前2019年增加379人。疫後機師數量雖然較疫情前增加，但隨着各航空公司陸續增開新航線，也導致機師供不應求。

交通部近日更預告修正「航空人員檢定給證管理規則」，將民航運輸駕駛員申請檢定年齡從現行23歲，下修至21歲，商用駕駛員的年齡則從20歲放寬至18歲；高齡機師也放寬，2名以上機師共同執勤時，皆可超過60歲，但不得超過65歲。

由於機師一職錄取後仍需要經過培訓、考試、體檢等多關檢測，如有一關不合格，即無法錄用，各航空公司多爲常態招募。中華航空預估，今年將至少招募110位機師（含培訓機師、軍退、CPL及民航機師）。臺灣虎航開航以來也不間斷進行招募工作。

長榮航空指出，現階段機師數量約爲1500名，並採全年隨時接受報名方式招募，依照交機時程規劃，今年預計晉用約160名機師。星宇航空則說，目前飛航員人數已達400人，配合長期機隊的引進規劃及全球航網快速擴增，將持續大力招募培訓學員與飛航員。

桃園機師工會理事長李信燕表示，疫後國籍航空持續拓展機隊、購買新機，編制也同步增加，希望搶下市場，雖然臺灣出入境人數與疫情前差不多，但臺灣作爲重要轉機點，許多歐美旅客來臺中轉，也導致機師需求上升。此外，疫後全球復甦，各國都在祭出更好條件搶人，導致部分機師選擇出走，且流失的多是較有經驗的飛行員。

李信燕指出，機師養成需要很長時間，儘管航空公司提前儲備人力，部分客機及長程航線工時仍接近上限。雖然近年波音交機延誤，讓人力得以較寬鬆，但預計交機完成後，又會逐漸吃緊，去年有2家航空公司都已加薪10%留人。

她表示，從考上培訓飛行員，由公司送出國受訓，到獨當一面成爲副駕駛約需要2年半的時間，若要成爲正機師至少要7至8年，一家航空公司每年約能培訓至少5、60名機師。

對於機師年齡放寬，李信燕則坦言，「受益者不多」，由於機師都需具備大學學歷，到能準備考試，與原本規定的年齡相差不大，但還是希望能吸引更多年輕人。另外，過去曾有學術團體討論將65歲年齡上限放寬至67歲，但目前全球只有日本放寬至67歲，且只能飛國內線，所以仍有待討論。

機師年薪每年奪冠，成爲不少人羨煞職業，李信燕指出，單就「薪水很高」的想法絕對不足以撐過2年培訓，受訓期間要在時間內符合課程要求，每堂課都要讓公司看到一定幅度的進步，將犯錯空間降到最低，壓力非常大，更曾有梯次通過率不到5成。

她表示，想成爲機師首要條件絕對是英文能力，無論是手冊還是工作應對都需用英文，建議有興趣的學生可以多涉略航空相關產業新聞，臺灣也有飛行學校能體驗飛行。