新出行獨家丨沈子瑜：不僅有極星手機，我的精力更多在極星整車上
“這家合資公司不僅是電動車公司，更像蘋果、華爲，產品不僅有電動車，還有智能終端產品，而 Polestar OS 連接所有終端。”
儘管專訪前，我已經被緊急灌輸了一些訪談的背景資料，但當沈子瑜說出這番話的時候，我還是挺震驚的，因爲在此之前，沒有一家在中國的汽車公司是這個樣子，更別說一個合資公司了。
我認識子瑜已經很多年了，之前的他，身份一直是一個 TO B 的公司領導人，而且業務範疇集中於智能座艙的領域，很多技術類合資公司，很多吉利、領克、幾何車型的車機背後，都有他的影子。
而最近幾年，他的進化和迭代到了令人驚訝的地步，智能座艙的業務延展到了 smart ，路特斯等品牌，芯擎開始踏入了芯片的領域，從星紀時代再到星紀魅族又拓展到了手機等消費品的範疇，而現在又通過和極星的合資公司進入了整車，開始有了主機廠的身份。
上一次見他，是通過視頻的形式約的一個專訪，倫敦時間的早上 6 點多，把剛起來頭髮雜亂的他拖到了視頻攝像頭的面前，當時聊了很久的億咖通的全球戰略，我對他的一句話印象特別深刻：“億咖通要成爲全球性的智能電動車核心技術提供商，那它必須和全球前 5 大的汽車品牌合作”。這就是他們現在正在做的工作，未來應該會有令人驚訝的消息公佈。
這次的合資 到底是一個什麼模式？
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而今天這個合資事件會比上面的技術出海更爲複雜一些，也許很多媒體人都沒能搞清這背後的關係和比較複雜的公司邏輯：
1：你可以簡單的理解爲，類似戴姆勒和北汽在中國建立北京奔馳這樣一個合資公司，極星汽車和星紀魅族在中國也成立了一家類似的合資公司，這是理解的第一步。
2：和上面一般同股比不同的是，星紀魅族在這個合資公司裡佔 51% 的股份，極星是 49% 的股份，因此星紀魅族是這家合資公司的控股方。
3：這家公司和普通的汽車合資公司不同的是，他不僅有汽車產品，也會有其他科技數碼類產品，雖然都會用極星這個品牌，應該大多采用極星總部的強大設計能力，同時對接中國強大的硬件研發和製造能力，包括星紀魅族本身所擁有的手機在類的數碼產品研發生產能力。
4：最後要說明的是，這家公司會把軟件能力擺在一個很核心的地位，那就是 Polestar OS ，你也可以理解爲類似鴻蒙的系統。來連接未來極星中國的產品的各種終端，包括但不限於未來在汽車手機穿戴設備上，都會應用。
沈子瑜很年輕，語速很快，面對面講話的時候你能明顯的感覺到他言語中的能量密度也比較大，需要極速地跟上他思考的節奏。
作爲好幾家公司的董事長，我問他的時間如何分配，他回答也很坦然，芯擎、億咖通、魅族，他都有非常強大的幫手在掌控，他只做大方向的把握即可，接下來他的精力應該會更多的擺在整車也就是極星這個合資公司身上。
雖然他來之前，極星 3 、 4 都已經確立，但軟件的整合，接下來 5 、 6 等產品的推進落地，都會打上他深深的烙印，極星作爲一個來自北歐的全球品牌，和一個差不多和中國智能電動時代同期成長起來的領導人的結合，會產生什麼火花，我還真的挺期待的。
以下是新出行賀磊與沈子瑜的專訪實錄
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賀磊：今天我們來跟子瑜做一個專訪，這個專訪是基於最新的大背景，基於極星中國的變化。現在我們知道極星可能會有一些在中國的銷售產品及形式上會有一些變化。我們瞭解到這樣變化以後，現在子瑜有多重身份，比如星紀魅族、芯擎、億咖通、極星中國的身份。這 4 個公司（沈子瑜先生）分別會承擔一個什麼樣的角色，在整個業務版圖中間？
沈子瑜：謝謝。第一個想跟大家介紹一下，對我來講我主要是負責兩大板塊。第一個是做 B To B 的，就是億咖通科技和芯擎科技，這個板塊主要在於它爲整車智能化賦能的板塊，提供全棧，從芯片到軟件，再到整體零部件產品的解決方案，這是億咖通和芯擎科技做的事情。而且億咖通也是芯擎科技的股東，是一個比較大的股東。
我們讓芯擎科技朝市場化獨立發展，並且會在中國單獨上市，也引進了一汽集團、紅杉（參數丨圖片）資本多元股東。我們認爲中國半導體技術一定要在中國本土發揚光大，用更多人使用芯擎的芯片，這是我們目前的想法。
大家都知道億咖通去年在北美上市，億咖通作爲智能化技術解決方案，甚至還是 Teir1 ，對於主機廠來講，它需要面對全球的 OEM 的競爭和客戶，才能夠茁壯發展，這兩個是這樣的定位，屬於 B To B 板塊。
B To C 板塊主要是星紀魅族集團，這方面目前已經有魅族品牌。我們在 3 月 30 日發佈了魅族 20 系列，目前 20 系列以及剛剛 618 銷售的魅族 20 INFINITY 都取得了比較好的成績，所以這部分主要是以魅族品牌，包括魅族手機和 Flyme 直接觸達用戶心智 B To C 的板塊。
這次與極星進行全球戰略合作，在中國我們將會建立星紀魅族集團控股的極星中國合資公司。這方面極星作爲高端 B To C 品牌，我們提供整個極星電動車。 B To C 板塊在 3 月 30 日發佈會的時候， Eric 就講過，他希望把智能終端世界萬物連接起來，因此我們提出了全場景、多終端、沉浸式、融合體驗的想法，其中電動車是一個很重要的平臺。
魅族在領克 08 上已經進行了系統性的合作。極星中國項目，是一個是高端品牌，極星中國會有主導的產品。更重要的是我們在極星品牌上，包括手機產品、未來智能終端產品都在極星品牌上會有相應的產品，讓品牌力往上走，這方面是 B To C 的板塊，面對用戶心智。同時很多 B To B 解決方案，我們很多想法會在 B To C 板塊裡面率先實踐，形成一個良性循環。
TO B 和 TO C 版塊的協同
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賀磊：我們大家知道作爲 B To B 的企業，大家一般面對全球所有的主機廠，相當於是一個“運動員”。作爲主機廠 B To C 板塊，特別是 Polestar 中國板塊，它是一個“裁判員”，最終決定選哪一些 Teir1 或者 Teir2 。整個版圖同時涉及到“裁判員”和“運動員”這兩種角色，怎麼樣做好這中間的平衡？怎麼樣擴大接下來 B To B 板塊在其他主機廠上的應用？
沈子瑜：現在 B To B 板塊和 B To C 板塊是互不隸屬的，兩個都是獨立的，只是創始人是 Eric 和我，包括其他的投資人和股東。億咖通和芯擎科技，億咖通已經上市，它是市場化獨立的公司，會受交易所披露的要求，包括治理合規，是面對全球的。
它不隸屬代表它們之間並沒有太多內部的決策，或者合規相關要求的牽制，它們更加獨立。從大背景來講，汽車工業歷史上，整車和核心技術部件提供商、核心技術提供商之間都有着千絲萬縷的關係，大家都知道像北美著名的德爾福，包括現在的安波福，早期來自於通用體系，現在更加獨立。
包括愛信、現代摩比斯，中國也有很多非常好的零部件企業。這是爲什麼？這是因爲很多整車技術創新需要整車廠實現，整車工廠 B To C 的，技術核心需要整車廠實現。
像德系，也就是博世和戴姆勒集團，康迪泰克和 BMW 保持緊密合作。目前這兩個板塊，我們主要是聚焦智能化技術，是比較創新的前沿技術，需要很多創新追加時間，這兩個板塊之間會產生很大的合作，尤其是創辦人和股東的關係。
問題是我們真正取得市場認可以後的這些技術，尤其像 Flyme Auto ，Flyme Auto 一定會是全行業最好的智能座艙。
並且我們會通過 Flyme 手機和 Flyme OS 多終端融合，形成我們獨有的優勢，不能輕易複製的優勢。通過 B To B 板塊把 Flyme Auto 核心能力給到全行業使用，其實就是這樣的一個邏輯。我們要做別人用過的，我們就必須要永遠追求最創新，並且永遠追求大家都不能夠輕易複製。
極星合資公司會做成什麼樣子？
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賀磊：這個東西我就能夠理解了，一方面它們會賦能給 To C 的主機廠， To C 的主機廠其實有技術應用的過程。如果自己有的話，對我們來說前沿技術可以更早地實現或者實驗。
接下來我們聊一下極星中國合資公司的問題，我們知道全球都會有一些全球品牌，在中國有落地的合資公司，比如說奔馳原先在中國是獨資的，現在與北汽建立了北汽奔馳，華晨建立了華晨寶馬。
現在極星作爲全球公司，原先以極星中國身份作爲銷售主體，現在與星紀魅族合資。它同時還會生產一些電子科技類的產品，這個業務模式的創新現在在全球我自己感覺是第一個做這種業務模式的創新。我們爲什麼要這麼做？業務模式創新會帶來一些什麼樣的結果？我們爲什麼沒有以純粹供應商、 Teir1 或者集成商身份去做這件事情？
沈子瑜：第一個想跟大家介紹的，極星起源於沃爾沃，大家都清楚它是一家瑞典企業，是全球品牌，並且在納斯達克上市。從產品定義角度來講，極星產品面向全球市場，與現在所有合資品牌、海外品牌是一樣的。
智能電動車發展過程當中，中國市場發展是比較迅猛的。這個過程當中，中國消費者對智能電動汽車的使用和需求也是領先於其他市場的，所以本地化、本土化要求就迫在眉睫。燃油車時期海外品牌產品反而遙遙領先自主產品，包括髮動機、變速箱、底盤、懸架，纔會有 BBA 的陣營，現在智能電動汽車反而有可能是反過來的。
在此過程當中也是 Eric 的高瞻遠矚，星紀魅族集團也是爲了適應整體智能化的演變，以及儘快掌握嵌入式軟件，包括半導體核心技術能力背景下建設的 B To C 平臺，億咖通和芯擎也是。在大背景下，我們要儘快讓極星能夠本土化，並且在中國智能化軟件優勢下推動極星產品的發展，這是我們要去做的，這是我們的大背景。
合資公司不僅僅是一家銷售公司，更加是中國本土或者是服務於全球極星的，以軟件爲核心的研發平臺。第一步會用 Flyme Auto 基礎研發 Polestar OS ，不僅在中國使用，也會在全球使用 Polestar OS。同時我們也會用手機域，以及多終端融合體驗加深極星品牌在中國用戶中的心智，以及在中國未來面對其他電動車公司挑戰時我們不同的立足點。我希望讓大家知道極星在中國不僅僅是電動車公司，而是多終端、智能終端公司。
賀磊：科技公司。
沈子瑜：對，科技公司，它可能像蘋果，像大家都熟知的華爲、三星公司，產品不僅僅是電動車，可能還有手機、其他智能終端的產品。Polestar OS 將會是所有的終端，這是我們目前想打造極星中國的位置。
賀磊：是不是可以理解爲鴻蒙的那種？
沈子瑜：類似，華爲通過鴻蒙驅動“ 1+8+N ”，對於我們也是一樣，希望通過 Polestar OS 能夠把多終端融合和沉浸式體驗給到用戶。
賀磊：剛提到 Polestar OS 會反哺到整個極星全球，我們生產的其他硬件設備會不會在全球使用？
沈子瑜：我們會去討論，這要看不同的市場。中國市場在這方面特別強大，有些市場並沒有那麼活躍，我們會按照全球需求去做。
爲什麼不是以供應商或者集成商方式去做？我們希望參與到全球極星產品定義當中去，而不是甲乙方關係。甲乙方關係最要命的事情，是你有很好的技術，但是汽車公司跟你說應該做成這個樣子，作爲甲乙方關係你要履行合同，必須要做成這個樣子。
這種情況下你無法對產品定義有足夠的權利去讓它成爲最好的產品，像我們一直在做魅族手機、 Flyme ，一直是 B To C 的形式。我們通過合資方式，並且以控股方式對產品定義，以及對智能化的定義能力有決定性的。
賀磊：我們在車展上發現極星 4 發佈以後，實際上用到了 Flyme Auto Core ，而不是完整的 Flyme Auto 。如果在全新合資公司定義背景下，這個東西會不會發生一些變化？
沈子瑜：是。之前車展時是集成商合作方式，我們提供 Flyme Auto Core 的能力，由億咖通去做 Teir1 ，整個 HMI ，包括所有用戶體驗是由極星瑞典這邊全球負責的。合資公司以後，我們會完全負責 Polestar OS 。瑞典將會承擔品牌、調性、品牌定位，整個 Polestar OS 將會由中國團隊全面負責研發，這是第二階段。
這兩個階段時間線我們在排，平臺方面一定會 OTA 到 Polestar OS ，你可以理解成是 Polestar OS 的 1.0 版本和 2.0 版本，未來會有 Polestar 品牌手機、手機域，都會在這個平臺上去做，一步步來。合資公司剛剛決定，團隊會盡快在一起把極星中國軟件研發能力建立起來，會向星紀魅族輸送人才和核心技術，我們會盡快拿出一個方案，讓 Polestar OS 在極星 3 和極星 4 上能夠儘快的亮相。
賀磊：軟件迭代到 Polestar OS 整體模式？
沈子瑜：對的。
Flyme Auto背後的意義
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賀磊：最近這段時間領克 08 也在進行 Flyme Auto 上車的首次體驗， Flyme Auto 現在在國內確實非常火，很多人覺得它是我們應用整體智能座艙全新的體驗。
很多人說了一句話，手機廠商做車機真的是一種降維打擊。對外宣稱中可以看到有 Flyme Auto ，以及 Flyme Auto Core 兩種對外輸出形式。這兩種形式對於整體主機廠來說有什麼區別？銷售或者輸出整體系統的時候，我們會以哪一種形式爲主，比如在第三方主機廠，非吉利系、非沃爾沃系主機廠。
沈子瑜：Flyme Auto 完全包括了 Flyme 的設計，包括用戶體驗，是一個端到端的差別。
Flyme Auto Core 是基於 Flyme Auto 核心能力的軟件包，未來可能會有 smart OS 、 Lotus OS ，會有很多不同的 OS 。每個品牌方都有自己的設計調性，尤其是整車， Flyme Auto Core 不包括整車服務的。
對我們來講，未來搭載 Flyme Auto 產品會由主機廠決定，它願不願意把整體整車功能和服務向我們開放，並且我們完全負責設計和用戶體驗交付整個 Flyme Auto 版本。我們不會爲了整車廠商做客製化、定製化， Flyme Auto 每一年就一個大版本，包括設計、調性和體驗，我們會給你做品牌的適配。
Flyme Auto Core 對於主機廠自研團隊來講自由度非常大，我們提供的是能力包，能力包是主機廠團隊可能不具備的。我們是手機廠商，我們有應用商城，我們有大量分發和應用第三方的軟件生態，這是我們先天的優勢。主機廠自研團隊不可能去做這些，它可能圍繞整車服務功能有更多的自研。
他們可以基於 Flyme Auto Core 的能力，他想做成什麼樣都可以，這方面取決於汽車公司，你希望我最終交付的產品和用戶體驗，或者你希望只擁有我的能力，你有更大的自由度做自己的客製化和定製化，我們都不反對，我認爲這是市場化良性競爭的環境。
就像安卓軟件，同時有標準安卓體驗在 Pixel 手機上，同時也會給小米，包括我們的 Flyme 也會用安卓，各家去創新，百家爭鳴，我覺得這是我們的立足點。
賀磊：現在從實際案例來看，我們以鴻蒙做例子。它在北汽以及阿維塔會有一些類似於 Flyme Auto Core 的輸出，我們看到效果好像都不是特別好，現在阿維塔的消息是下半年可能會切換回原生鴻蒙體系。我們如何看 Core 的輸出，以及整套輸出對性能，以及最後 UI 、 UE 體驗的差別？
沈子瑜：這方面核心還是在於汽車公司到底是如何做這款產品的，這是核心。從我們技術經驗角度來講，整個軟件是一體的。從你的 HMI 、用戶體驗、動效、圖標、動畫到你的軟件架構，以及到你的底層驅動和硬件，對我來講其實是一體的。
我一直給工程師灌輸的理念：一個沒有被用戶所接受的用戶體驗的東西，任何軟件技術架構都是浪費錢，都是沒有意義的。
汽車公司對用戶體驗自己要承擔責任，我認爲把控是非常合理的，它要保證用戶體驗做得好。手機公司的手機產品用戶體驗一天是 5 個小時，頻次比汽車公司用戶體驗多得多，手機公司軟件團隊能力在用戶體驗把握、交互把握比汽車公司在這方面強大很多，這是事實，也是很客觀的現狀。
像 OTA ，大家知道手機 OTA 很無感，汽車公司做的 OTA 很複雜。這種情況下，我們希望推動 Flyme Auto ，我們也很開放。人機交互體驗包括動畫、動效、圖標都是可以都是可以借鑑的，這是沒有關係的。核心是當你借鑑這些體驗的時候能不能有好的技術架構支撐，你的性能是不是能達到，整個動效連貫性，像驍龍 8 系列低功耗，這些都是有門檻的。
Flyme Auto 其實就是這個門檻， Flyme Auto Core 只是我給主機廠的能力，所有的組織還是要自己去做，最終的決定權在主機廠。你有沒有自信做出最好的產品，你就選擇哪一個商業模式。鴻蒙也是這樣的，因此它有鴻蒙座艙和 HarmonyOS 兩個體系。
鴻蒙座艙跑在麒麟芯片上，一定是很好的。我們也一樣，現在整個 Flyme Auto 跑在龍鷹一號上，全部是一個團隊在衝鋒陷陣。就像做手機產品一樣，一定是一個團隊一起。
賀磊：以前我跟你聊過很多，有些車機看到它用了比較好的芯片，但是它的卡頓、整體流暢程度相對比較差，你告訴我可能與芯片、硬件很多方面的調優相關。
沈子瑜：對。就像一個手機，現在同樣用驍龍 8gen2 ，魅族 20Pro 產品低功耗、順滑程度、攝像、攝屏能力、上行下行等等，我們是遙遙領先很多友商的，這個大家可以去評測的，這就是產品的整體設計能力，包括你對底層的挖掘。現在驍龍上有 8 個 CPU 核， 4 個大核， 4 個小核一堆 GPU 多核併發。做同樣軟件功能的時候，下面核與核之間的調度都是完全不一樣的，這就是你的能力。
你怎麼考慮場景，怎麼考慮軟件架構，這是核心能力。每家廠商雖然都是用安卓開源的代碼去做，做出來最終產品在功耗、體驗、順滑程度上都是有巨大差距的。
賀磊：剛剛你說了這麼多，硬件與軟件的結合，我很容易想到中國另外一家企業，就是地平線。它們有自己征程 3 、 征程 5，也有基於這些的工具鏈，包括軟件打包的服務。你們有自己類似於這些的計算平臺，平臺上也提供智能座艙整體服務。以後中國會不會有兩大巨擎，一個是基於自動駕駛整體方案提供商，你們作爲智能座艙的提供商，你們怎麼看待這種行業競爭？
沈子瑜：最終未來一定有一個平臺提供商，這個平臺是軟硬在一起的，而不是單單一個系統芯片。現在系統芯片都是 SoC ， SoC 上跑了很多軟件。以前在 PCB 上花了很多電路，未來 PCB 會變得很簡單，現在手機基本上就是這個樣子。手機體積、散熱、規格限制纔會加速 SoC 的發展，大家說什麼軟硬分離的方向，我認爲很難做到。
芯片上的 SoC 已經極其複雜的，上面有 CPU 、 GPU 、 DSP 、 ISP ，上面有一堆東西，你的軟件也是異構的，很複雜。
未來一定會有一個平臺提供商，把 SoC+ 平臺能力推到客戶當中去。客戶中有很多需求，功能方面客戶會有想法。比如說感知，感知可以用別人，也可以用自己的，這個沒有毛病，問題是產品平臺能不能做到最好的功耗，不要用大量算力，又損耗很大的功耗和熱量，最終回到的都是功耗和熱量。
你剛講的是對的，地平線包括我們都在往這個方向做。我們並不希望產品提供 OEM ，花大量的研發精力和成本做開發，我們希望簡化，大家還是要在產品創新上，你要簡化，同時又要讓整個 OEM 做到更加多樣性，開放程度更大。
第二個問題智能座艙自動駕駛，我並不是很認同。最終整車產品一定是融合的。我剛講了芯片都是 SoC ，有什麼不能幹的。你想要啥變成系統，再加上芯片就好了。
賀磊：現在蔚來全新的 ES6 跟我們明確說，它的 4 個 Orin ，其中有一個 Orin 支撐智能座艙的，在同樣有 8155 的情況下。
沈子瑜：異構硬件架構上做異構軟件已經不是問題了，核心問題還是剛剛講的，底層硬件和軟件平臺上你怎麼把它打造好，同時提供很好的工具鏈給到客戶。
對於我們來講，明年也會推出強大算力自動駕駛平臺。我們本來已經掌握 7 納米了，這方面我們比友商更有優勢。
智能座艙的 feature 其實更復雜，上面也有攝像頭，也有感知。我們上面有 8 個 Tops ，上面還有 CPU ，也有 GPU ，也有 DSP ，也有 ISP ，有功能安全 Safe Island ，有 audio 、 video ，有一堆東西。其實智能座艙平臺更復雜，自動駕駛主要是在攝像頭感知，是視覺方面，激光雷達其實也是視覺。爲什麼有這麼多的 AI 的 Tops ，因爲 intel8 上面要放神經網絡，相對來講 feature 比較簡單，融合以後我們會更有優勢。
未來我們還是希望立足於平臺，提供核心平臺，大幅度減少 OEM 的開發難度和過程，並且給它們充分的自由度。同時還要回到產品端，我堅信智能座艙一定是標配，自動駕駛未必，標準 ADAS 裝配率會很大。
賀磊：如果我們變成一個計算平臺的提供商，如何定義我們以後在行業中的細分以及對手？原先設想作爲完整智能座艙提供商，我們對手可能是類似於鴻蒙的公司。如果我們是兼顧自動駕駛的公司， NVIDIA 這些公司可能都會成爲相對應的競爭對手。如何定義未來所謂自己的賽道，以及自己的競爭對手？
沈子瑜：第一點，我們一直在加速推進智能電動汽車中央運算的架構，一直在做這件事情，產品形態和技術架構在發生改變。
傳統對標對我們來講意義並不大，我們可以對標 Teir1 ，可以與各個 Teir1 去對標，這個沒有問題，只是我們的 Teir1 更加的垂直化，我們做更多，可能上游直接做到與 TSMC 對接，可以這麼說，別人的上游可能與芯片廠商對接。
第二種對於我們來講，我們更加希望創造和領先智能電動汽車智能化技術架構，創造這方面的空白，能夠引領空白，這是我們的力量。像現在高通和 NVIDIA 做的事情，它們都在大力推進運算中央化，這樣才能夠大幅度節省算力，以及大幅度節省功耗，包括散熱等基本問題，還包括整車佈置，這些是根本問題。
賀磊：不管對於計算平臺，還是智能座艙，包括自動駕駛，中國、全球明顯有兩種研發路線，一種是高度集成自研，像特斯拉、小鵬等新勢力企業會這麼做。現在看起來絕大部分企業還是選擇了第三方，或者是供應商的方式。你怎麼看待這兩種技術路線？
沈子瑜：我覺得這兩種技術路線是一種平衡關係，歸根到底作爲產品提供商（主機廠），賣這臺車的時候，你的功能能不能被消費者所買單。
第二個產品售價消費者能不能買單，並且要有非常合理和很好的毛利潤，以及市場溢價，我覺得這是做任何公司逃避不了的事實。
在此基礎上，你自己要去評估到底是垂直整合，全部自己幹，還是去用別人的東西。我自己幹一定要做別人做不到的事情，這就是現在 FSD 他們去做的事情， FSD 從功能上來講其實差不多， FSD 與英偉達 Orin 比起來功耗大幅降低，散熱、性能大幅優化，對他們來講這就是自研獲得的價值，毛利潤肯定就會很高，同時產品競爭力也會很高。
特斯拉最大優勢在於續航里程、功耗上非常精打細算，它百公里電耗做得非常好，整車輕量化做得非常好，它完全系統化在考慮這個問題。
問題是特斯拉做的是垂直整合，同時它也向全球賣了 200 萬臺車，車型現在只有 Model Y 和 Model 3 。我上個星期在北京，我去它的門店，店裡面就是 Model Y 和 model 3 。 Model Y 現在 26 萬，裡面空間也很大。問題是 ModelY 上市 3 年了， Model 3 上市 5 年了，還是那樣，可能小改一些。
像我們合作伙伴或者友商品牌，你到店裡面去車型已經擺不下了，都是車，但是銷量只是特斯拉的 10% ，毛利潤更不用說了，我覺得還是圍繞產品經營的問題。
如果市場足夠大，賣得足夠好，品牌力足夠有溢價能力，有足夠大的毛利潤，能夠自研並且形成更多差異性，形成良性循環，這是所有廠商所追求的事情，但並不是每個人都能做到，手機界也只有蘋果能做到，剩下就是要謹慎的考慮自己要做什麼，不要做什麼，這是產品廠商要深度考慮的事情。
手機域和軟件出海的故事
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賀磊：接下來聊一下你上次在 3 月 30 日發佈會上說的手機域的事情，當時提手機域的時候，我自己瞭解了很久，想了好久怎麼實現這個東西。現在有了一個特別好的結晶，就是 Polestar 可以做自己的手機，與自己主機廠的身份進行充分融合。
原先我們做魅族還需要找自己的合作方或者是手機方，現在是“一家人”做這個東西。現在做這個東西的還有蔚來，蔚來也在研發自己的手機，馬上就要上市了，他們將此作爲自己整車商業模式的一部分來推進。未來 Polestar 手機和 Polestar 車之間會是什麼樣的聯繫？我們要如何推進手機域的實現？
沈子瑜：手機域這件事情我認爲是非常變革的過程，我們要推動多終端融合。第一個是你的手機要好用，這是核心。而不是你隨便做一臺手機出來與汽車一連接這就是手機域，這不行。
每天每個人用手機 5 個小時，用車 1 個小時，很多時候是在車外。第一點你必須要有一個主流手機，這是爲什麼我們很幸運，同時我們的團隊也很努力。 Flyme 系統我們現在還是很自信，我們一定是中國最好的手機人機交互體驗的軟件系統，魅友、新老用戶都給予了肯定，包括這次新手機發布。
在此基礎上，我們與汽車的互聯提供了一個 offer ，一種 Flyme Auto ，我們把手機軟件直接搬到汽車上，沒有我們的手機情況下，我也給到你像手機一樣的生態，絲滑的體驗、動效，以及與手機一致性比較大的用戶交互。
第二種，當你擁有我們的手機產品的時候，我們就提供手機域的能力。把手機算力、存儲、手機硬件性能釋放出來給到汽車。汽車硬件迭代慢，裝上去以後，現在好用，兩三年以後不一定好用了。手機可能 18 個月就換成新的平臺了，會在上面做更多的應用和功能，手機域提供了一個會隨着手機生命週期所迭代的硬件性能平臺給到電動汽車。這兩者之間並不是綁定關係，而是市場經濟互相選擇的關係。
Polestar 未來品牌會出 Polestar 品牌高端的手機，Polestar 最核心的就是設計，我們的北歐設計，全球 CEO 托馬斯本身就是主設計師，他提供的設計，包括來自於北歐環保的理念，我們都會應用到 Polestar 品牌手機上去，它本來就是高端的手機，這是第一點。
基於 Flyme 整體 Polestar OS 的能力，我們的產品與電動汽車之間一定有原生互聯的能力，在手機域的加持下，希望用戶又用我們的手機，又用我們的汽車，形成良性循環，並推薦家人也買我們的手機，甚至買我們其他的智能終端。 Polestar 就是大家一直所說的，是一種生活方式，這就是我們想要做的願景。
賀磊：這方面先聊到這兒。前段時間我與你做了一次視頻專訪，那個時候你在倫敦。現在海外計劃進行到什麼樣的狀態？手機、 Flyme Auto Core 會在海外其他車企、全球品牌上會有一些體現嗎？
沈子瑜：這是我們目前非常重要的事情，億咖通去年 12 月份完成了美國上市以後，最大的工作就是全球化，對接全球市場。億咖通是一家 B To B 的公司，它需要爲世界前 5 大汽車公司合作，才能成爲世界前 5 大智能電動車核心技術提供者，要不然也不可能成爲全球性的企業。
賀磊：那就是僞命題了。
沈子瑜：對。很可惜世界前 5 大汽車公司全在海外，無論收入規模、利潤率，還是整體未來的體量。
目前我們在歐洲有大概 300 位工程師，同時瑞典、斯圖加特、倫敦都有我們的分支機構。像沃爾沃的 EX30 ，是我們第一個全球市場沃爾沃品牌 Teir1 模式的交付，海外我們用的是 Google Automotive Service ，因爲生態的問題，底層軟件都是我們在做。中國未來我們可能用的是是 Flyme Auto Core ，這是肯定需要去做的， Polestar4 是一樣的， Polestar4 已經反哺 Flyme Auto Core 了。
包括 Smart 、路特斯都是全球項目，對我們來講。在此情況下，我們希望通過市場實際案例，目前全力以赴在世界前 6 大汽車公司做交流。
我非常有自信，智能化領域中國科技公司對於其他傳統汽車 Teir1 也好，或者是汽車科技公司也好，我們都是有很強大的競爭力（系統層面）。如果你說芯片，蘋果對蘋果並不一定，整個系統層面上我們一定有很大的優勢，我很堅信智能化技術一定是中國強於世界很多企業的。
賀磊：我也跟很多電車出海負責人交流過，比如說小鵬、蔚來，甚至於包括國內的 Smart 。它們賣到國外以後，發現軟件方面確實會有“水土不服”的情況。
歐洲很多情況與國內確實有很多區別，他們在做重新的標的、修改，包括用戶使用習慣。你們怎麼樣看中國和海外的需求，短期來說不太一致。這與油車有很大的區別，油車車機從德國來說做翻譯都可以，現在兩邊需求發生了本質的變化。
沈子瑜：對。電車有電池，有電池以後就能夠爲整車計算機系統提供全天候的電力，所以是改變了根本的產品形態。油車是熄火以後就沒有電了，它就幾十分鐘一小時，功能很有限，要把它喚醒其實很複雜。在此過程當中，我認爲中國智能電動汽車現在產生的用戶需求和體驗大於全球其他市場的電動車需求。
賀磊：包括一些隱私的保護。
沈子瑜：遠大於，絕對遠大於。中國競爭太激烈了，尤其是中國手機公司太多了，其他市場手機選擇也是比較簡單的，要麼蘋果，要麼三星，沒有更多的選擇。對於我們來講選擇太多了。
賀磊：我們當時做調研，歐洲人說在車上唱卡拉 OK 的功能太瘋狂了，中國已經成爲標配了。
沈子瑜：是。很多想法中國人敢想也敢做，海外市場這方面都比較慢。電動車出海也好，還是智能電動車技術核心提供商出海，都將會有非常大的空間去做這個事情，對於中國企業來說也是一個機會。
個人的一些趣事和夢想
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賀磊：今天最後再聊一聊相對比較輕鬆的話題，我們認識十幾二十年了，最近有一些自己比較喜歡的智能電動車嗎？包括你自己正在開，或者你開過印象比較深刻的車嗎？
沈子瑜：我一直比較關注特斯拉，從 Model3 、 ModelY 這幾代產品，最近也定了最新款的 ModelS ，我一直比較關注。爲什麼？第一個電動車整體設計，以及整體機械架構，內部空間很大。核心是電耗，百公里使用電耗，我覺得非常好。第二個充電體驗，網絡到哪兒都有，包括中國，歐洲一半電樁是特斯拉，這是非常不容易的事情。通過 15 年、 20 年的努力已經真正做到了頭部，非常令人尊敬和敬仰。
第二個友商是理想 L9 和 L7 ，真的是不錯的，我最近也在試，整體內部空間真的是很大。同時整體影音效果、娛樂效果，家庭需求非常到位，它的靠枕非常舒服，我覺得 L9 、 L7 那幾輛大車非常 impressive 。當然還有就是 Smart ，我覺得它的成功也是非常好的，我沒想到這個車在中國會流行。實際上 Smart 我覺得也不小，看上去也挺大的。
賀磊：相對於原先的 Smart 。
沈子瑜：對，我覺得那個 Smart 也挺大的，這個車裡面也有我們的系統。這幾輛車我經常在琢磨，經常在看。
賀磊：我感覺你與前幾年比變了很多，身上標籤和身份多了很多。怎麼樣看自己身處多個不同的圈子，比如說作爲芯擎的 CEP ，你可能有芯片的圈；作爲億咖通（領導人）可能會有智能座艙的圈；作爲魅族（領導人）又邁入雷軍、餘承東的圈。作爲極星中國董事長，你肯定要面臨主機廠董事長的身份，怎麼看待不同身份之間的切換？
沈子瑜：現在擔子和身份壓力絕對大，也感謝這個平臺和 Eric 的信任。認識我的人都知道，我平時工作非常勤奮和努力，每天工作 16 個小時、 18 個小時時間，除了睡覺以外，其他絕大部分時間都在工作，對我來講多一些角色並不會改變我什麼。
很幸運的是每個板塊我都有非常好的團隊，芯擎我雖然是董事長，但真正把芯片做出來要感謝汪博士，以及非常有經驗的半導體團隊，因爲我並不來自半導體，我對 TSMS 也不是很熟悉。我們能夠一次性流片成功， 7 納米上能夠走下去，芯擎的團隊付出了巨大的貢獻。
半導體是一個成熟行業，有很多年的歷史，同時又有三星和TSMC，它們加速材料極、裝備極上能夠把芯片做出來。我覺得芯片做出來不是一個問題，能夠把芯片設計好，並且把各 SOC 整個系統在硅片上設計好，並把它做出來，這是核心能力，系統能力很強，我一直很聚焦系統。芯擎團隊也很高興，我們給它非常令人印象深刻的設計和想法，他們也很享受去把它實現，這個團隊我非常滿意。
魅族強強聯合以後，團隊鬥志也很好，這方面我不需要花很多的時間。他們的產品力在整體想法上實現，並且魅族魅友就是很大的基礎，他們也做得非常好。現在更加多時間放在整車上，對我來講研發一臺很好的智能電動車產品一直是我的夢想，我在億咖通長期服務於汽車公司。
賀磊：終於有機會實現這個夢想了？
沈子瑜：對，同時我既然有機會把這個產品做好，並且親自把這個產品賣給用戶，這對我來講是非常令人嚮往和期待的，新的角色對我來講非常激動。
賀磊：現在這麼忙以後，你家人和孩子會不會看到你的時間越來越少？他們會不會有抱怨？
沈子瑜：抱怨肯定是有的，對我來講，我女兒在學校的時候，那天發佈會，她說這是我老爸，她覺得很牛，她更加享受。
賀磊：你覺得她們這些年輕人怎麼重新認識汽車行業？有時候我兒子也是，我兒子坐一些傳統的豪華車和新的智能車，價值可能後者不及前者的五分之一或者是三分之一，他就會認爲前者非常的老，你怎麼看年輕人對全新汽車行業顛覆性的認識？
沈子瑜：當年我們定義豪華，比如是在座椅真皮、實木內飾，動力很強 8 缸、 12 缸，這是以前的豪華定義。現在有新的豪華，我認爲科技含量佔據了非常重要的比重，科技的投入是無上限的。
無論半導體、軟件、 AI 上的投入，投入是無上限的，這是海量的投入。這種投入產生的豪華感將會是非常有價值的，而且是年輕人所能夠買單的。就像蘋果，蘋果東西都很貴。
我們不能叫豪華，我們應該叫高科技。年輕人心目中豪華名詞越來越淡了，全新或者定義被高科技所取代，因爲它們科技含量很大，科技含量產生的產品創新，以及用戶體驗創新、工業設計創新給予用戶衝動，這是年輕人買單的新豪華。
賀磊：新豪華這個詞語挺好的。今天最後一個問題，最終回到出發的原點。今天基於 Polestar 中國來問的，您剛纔提到新豪華的概念。 Polestar 在我心中一直以來設計是它最大的一個特點，包括托馬斯本身原來的崗位，原先我們對這個品牌，也包括它的性能，包括以前的 OHLINS 。我們以後怎麼樣定義全新的 Polestar ，以及以後 Polestar 合資公司和 Polestar 全球，以及相關聯企業之間的關係會是什麼樣的？
沈子瑜：這個問題有點大，我沒想的那麼複雜。第一步先把 Polestar 品牌在中國用戶心智中牢牢定位好，同時依賴於產品，光說故事沒有用，產品交付能不能證明這個故事很重要。
新豪華也好，高科技也好，我們都在內部討論，大家拭目以待。回到你剛纔的問題，第一步先把自己做好。剛纔我所說的那麼多事情，最終交給用戶的一臺車或者一臺手機，先把這部分做好，成爲行業最有說服力，被用戶所廣泛接受的產品。
賀磊：會有一些本土的研發嗎？
沈子瑜：我們會有全面負責 Polestar OS 軟件嵌入式的，這是我們的核心。 Polestar 底層沒必要放在中國，瑞典做設計非常好。 Polestar 所有工廠都在中國，無論是 3 和 4 都是中國供應鏈。
賀磊：包括硬件研發？
沈子瑜：對，架構共享。就像大集團裡面保時捷、奧迪、大衆都是一個機械架構，這我覺得沒有毛病。設計、想法還是在瑞典，製造、機械核心都會在中國。
賀磊：各自發揮自己最好的優勢。
沈子瑜：是的，我們覺得 Polestar 是海外品牌，同時它有品牌定位，它能夠吸引這一羣人。
賀磊：好的，非常感謝子瑜今天接受新出行的獨家專訪。
沈子瑜：您客氣了，我們保持聯繫。
尾聲
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如你所見，專訪末尾其實我問了一些專訪提綱之外的問題，包括他自己個人喜歡什麼車，他兒子女兒如何看他的工作之類的話題。一般的領導人其實都會比較規避，特別是言及其他競品品牌的時候，盤顧左右而言他。
但子瑜不會，他非常直截了當的告訴我，他喜歡特斯拉，新款的 S 和 X 是他當下最喜歡的電動車型，包括特斯拉公司的體系化和對供應鏈的自研，他都有很深入的研究。
同時他還很喜歡理想和 smart 這兩個品牌的產品，一大一小，都是用戶需求的很好的體現，並且他還真的很仔細的會去研究這些公司的產品。
他小孩很調皮，有一次我們在專訪的時候，還走過來玩玩老爸的頭髮，他告訴我，他們也挺爲老爸自豪，上次 3.30 的發佈會直播上，他們也會給別人介紹，這是我老爸呢。
專訪的辦公室在上海西岸的衆騰大廈的樓上，這是上海徐匯濱江的一個新開發的區域，這裡有非常多的藝術館和畫廊，建築也都是非常有自己的風格特徵。星紀魅族和極星未來的這家合資公司都會搬到這裡，和他們爲伍。
坦率的說，最近幾年，極星在中國的發展，並不是一帆風順的，北歐產品和中國消費者的契合程度總感覺有一些不那麼合拍，但極星自己在設計品牌和調性上的優勢依舊存在，無論你是否會買之前的極星，但你也會感受並認可這個品牌的高端。
而吉利沃爾沃在電動車硬件上的積累已經可以到了可以賦能給極星的時候了，而星紀魅族集團在智能座艙和數碼產品上的優勢也可以在合資公司中充分發揮出來，每個人都把自己最擅長的點做到極致，最終通過這個合資公司的出口去體現，去綻放，這也許就是這家公司最初的初心吧。
聊到最後，我也想對這次的合資和幾家相關公司的動作做一些自己的點評：
1：極星用傳統的合資公司在中國放一個銷售公司的策略，已經明顯不能適應當下中國極卷的智能電動車競爭格局了，星紀魅族和極星的合資模式，突破了以往的銷售公司模式，而是一個全新的科技型公司，公司有更大的決策權，同時也有更好的執行效率。
2：全新的合資公司的業務範圍是我最感興趣的一點，這不僅是一箇中國本土的銷售公司而已，它是一個獨立的科技公司，除了整車外還有手機、 OS 、智能穿戴等設備，這對極星全球業務來說，都是一個極大的賦能。
3：極星之前在中國的發展和在歐洲的發展不太一致，而現在子瑜對極星中國的把控會更適應這個品牌在中國的應對和決策，真正殺入中國造車新勢力的核心圈層，而極星在中國，有完整的產品決策權定價權，從軟件到硬件生產基本都在國內，未來的產品明顯也會更有競爭力，更符合中國消費者需要。
4：最後一點，也是這次調整最有競爭力的一點就是相關公司的共同賦能能力，芯擎的芯片設計和製造能力，億咖通整體的智能計算平臺和軟件能力，魅族的手機和數碼設備製造能力，包括 Flyme Auto 的能力，同時包括整個大吉利的生產供應鏈能力，都會更讓全新極星在中國呈現一個不一樣的資源調動和產品匹配能力，這纔是我們真正所希望看到的變化。
智能電動車這條路很長，未來全球化的市場如星辰大海，不必踟躇於過去的半畝方塘，也無需看暫時的勝負成敗，創新的組織架構最終是爲了服務於創新的產品。
期待未來的極星，期待未來極星在中國的一系列讓我們始於設計、愛於產品、忠於萬物互聯的產品！
夜色難免寒涼，但前行纔有曙光。
祝好， Polestar ！