小米SU7上市，爲啥新款保時捷Taycan卻逆勢漲價？| 聚侃
引言 |小米SU7與Taycan，相互成就？
3月 28日小米SU7上市後的第二天，主編髮來消息：“小米SU7上市，你作爲保時捷車主有何感想？”
車聚君想了想，回了句“沒啥感覺”，雖然小米SU7常被稱爲“保時米”，但畢竟價格差距太大，考慮保時捷的人羣，肯定不會選擇小米SU7做保時捷的替代品。
誰料在後續的聊天中，主編做了波推斷：“保時捷二手車會大幅度貶值。”
雖然小米SU7跟我沒啥關係，保時捷可不一樣，自2022年的“電動轉向柱缺失”事件之後，保時捷的銷量、新車價格和二手車的保值率都在持續下滑，這是當前的常態，也與保時捷自身的態度和國內的經濟大環境相關。
但會因爲小米SU7上市導致保時捷二手車大幅貶值，這點我不認可。與之相反，個人覺得小米SU7的上市反而間接給保時捷Taycan打了廣告，白送了一波流量。
4月10日，2024款保時捷Taycan上市，指導價100.8-199.8萬元，相比2022款Taycan 89.8-183.8萬元的價格，乍一看整體上浮了10w+，保時捷中國官網的主頁，也隨之變成了小米SU7發佈會上對標的Taycan。
爲何小米SU7上市，保時捷Taycan卻“漲價”？這期就來盤一盤。
一、保時捷是個什麼品牌？
保時捷是個什麼品牌？大家想必有自己的答案：可能是“超豪華品牌”，亦或是定位比BBA略高一些的“豪華品牌”。
那麼法拉利、邁凱倫、賓利和勞斯萊斯呢？相信大多數人會將它們歸爲“超豪華品牌”，畢竟入門級新車的身價相比保時捷又高了一個檔次。
但在筆者個人眼中，是另一種分類方式：賓利和勞斯萊斯是超豪華品牌，而保時捷、法拉利、邁凱倫則是跑車品牌。
這種分類方式，放在2002年前第一代保時捷Cayenne上市之前，相信所有人都會認同，放到如今的2024年，我認爲仍舊可以。當提起“保時捷”時，大多數人腦海中第一浮想起的會是哪款車？
相信不會是Cayenne，也不會是Panamera，而是911。
這就是關鍵所在，雖然保時捷也有轎車、SUV，甚至它旗下的轎車和SUV的銷量遠高於它的跑車，但在影響力層面卻遠遠不及，跑車纔是它的精髓所在。
那麼作爲跑車品牌的保時捷，Taycan對保時捷來說意味着什麼？電動版911？
二、Taycan對保時捷來說意味着什麼？
從Taycan的戰績來看，確實配得上電動版911這個稱號。
2024年1月2日，保時捷研發車手Lars Kern在紐伯格林賽道上駕駛最新款的旗艦性能版本Taycan Turbo GT車型跑出了7:07.55分的單圈成績，該圈速記錄比Taycan Turbo S快26秒，相比特斯拉Model S Plaid快17.6秒。
然而，Taycan並不是電動版911，相比而言，它更像是電動版Panamera，作爲一款中大型轎車，Taycan的車長接近5m，而且是四門四座，如果它是油車的話，對標的也是寶馬M5等級別的性能車。
特別有意思的一點是，2024款Taycan加速最強的一款車型是Taycan Turbo GT with Weissach Package，它的官方0-100km/h加速時間爲2.2s，採用的是4門2座設計，你可以說它是爲了極致性能拋棄了實用性，但如果一開始就從性能角度考慮，其實Taycan根本就不會是4門的設計。
言歸正傳，說回Taycan在保時捷家族中的定位，車聚君在2021年秋訂車之時，恰是保時捷中國銷量最高的一年，而在當時，Taycan是保時捷唯一有大幅優惠的車型，優惠幅度在兩位數，銷售解釋說保時捷的電車不好賣。
個人認爲：其一，考慮保時捷的用戶，不會太在意油耗，因此電車出行成本較低的優勢對他們來說並不重要；其二，考慮保時捷的用戶，會更在意續航問題，畢竟充電的時間遠大於加油的時間，而時間也是有成本的；其三，有特斯拉Model S和Model X在前，這類人羣對電動車的新奇感已經被消耗得差不多了，換言之，在豪華電動車領域，Taycan還算不上標杆。
所以在中國在售的保時捷車型中，Taycan幾乎是最沒有存在感，也最沒有底氣的車型。
然而，在小米SU7的發佈會上，Taycan成爲了SU7的對標車型，憑藉潑天的流量，在讓小米SU7成爲Taycan平替的同時，也把Taycan推上了豪華純電動車的標杆。
和當年的衆泰SR9和保時捷Macan之間的關係有些類似，但不同的是：當年Macan帶火了衆泰SR9，而如今似乎反了過來？
更有意思的是，保時捷官方對小米的態度與對衆泰的態度截然不同。
當年衆泰的SR9涉及抄襲保時捷Macan的事件，時任保時捷中國總裁及首席執行官方智勇揚言“要把衆泰汽車告上法庭”。而近期保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁在接受專訪時表示：“對於小米SU7和保時捷的相似之處，我認爲或許是好的設計總是心有靈犀。”
從“告上法庭”到“心有靈犀”，歸根結底，大概是因爲佔據熱度的主角變了。
此外，2024款Taycan於3月11日全球首發，剛好在小米SU7上市之前，而中國區域Taycan指導價的公佈，則是在SU7發佈之後，保時捷的“漲價”操作，想必有小米SU7上市的影響。
三、看似漲價，實則漲價增配？
最後再來看Taycan漲價這回事，個人感覺，倘若如果沒有小米SU7的對標，考慮目前保時捷在國內銷量下滑，而且新能源市場越來越卷的趨勢下，Taycan就算更新換代，也沒有漲價的理由。
但事實是，小米SU7把Taycan捧成了純電動汽車標杆，既成標杆，Taycan自然也有了漲價的理由。
具體來看，Taycan分爲最早上市的Taycan和後續追加的獵裝版Taycan Cross Turismo車型，而本次上市的最新款車型中，2022款的入門版純電續航430km的Taycan直接被砍掉，2024款的入門版車型直接成爲了Taycan 4 Cross Turismo，該車型指導價100.8萬元，而擁有同樣命名的2022款車型指導價則爲96.8萬元。
如此看來，雖然實際沒有漲價10w+那麼多，但確實也漲了4w。
然而，兩款Taycan 4 Cross Turismo之間也是存在區別的，2024款車型的電動機總功率從2022款的350Kw降到了320kW，但電動機總扭矩從500N•m升到了585N•m，一降一升，最後的結果是2024款的官方0-100km/h加速時間從2022款的5.1s提升至了4.7s，性能是有所提升的，而且電池能量從93.4kWh提升至了105kWh，預計續航能力也會有所提升。
其次在配置層面，2024款Taycan 4 Cross Turismo標配了許多老款車型需要選配的配置，如老款需要花費6800元選裝的360度全景影像、需要2.94萬元選裝的後排液晶屏幕、需要1.25萬元選裝的14喇叭BOSE揚聲器等等，單是這些新增配置的價格，便早已超出了4萬元。
因此保時捷的這波操作，看似是Taycan漲價，但實則是漲價增配。
這波操作下來，新款Taycan既通過“漲價”讓起售價超過了100萬元，進一步穩住了小米SU7流量帶來的“豪華純電動車”標杆地位，而且對於真正想要購買Taycan的用戶，在到店實際瞭解後又能感受到新款車型的誠意，可謂一舉兩得。
車聚小結
上週末，在商場樓下偶遇了一輛小米SU7，對象說：“這個顏色好像保時捷的邁阿密藍呀”。
我看了下，確實有點像，但終究，不一樣。
回顧往昔，我給提了一個問題：我給自己制定的30歲的夢想是靠自己擁有一輛保時捷718，那麼如果當年沒有攢夠錢，保時捷由夢想變成“夢”以後，過了30歲的我現在會選擇小米SU7嗎？
我想，依然不會，畢竟小米SU7對標的是Taycan，而非911。而且，我再喜歡劉亦菲，也不會喜歡對象整容成劉亦菲。