五一預計中的機票價格跳水不會來了？撿漏無望該咋辦？
最近幾年，每逢各類假期，都有一類很精明的朋友會在各大OTA平臺上蹲守，相比於熬夜搶高鐵票，他們搶的是價格跳水的機票，但是就在最近似乎越來越多的人發現，五一預計中的機票價格跳水似乎沒有如期而至，這到底是怎麼回事？撿漏無望到底該怎麼辦？
五一預計中的機票價格跳水不會來了？
據新週刊的報道，快到五一了，還沒有"抄底"買到機票的打工人焦慮情緒正在社交媒體上蔓延。4月下旬，打開小紅書、微博、各大旅遊羣，"機票怎麼還不跳水？"成了熱搜評論區的統一口號。有網友曬出深圳飛成都的票價，4月23日仍堅挺在全價。
有人在評論區咬牙自嘲："這不是等跳水，這是在等航司反殺。"有人總結得更直白："航司精準避開五一，這哪是跳水，這是滑水——往後滑。"評論區更是不乏有大量用戶絕望地祭出"反殺熟大法"，祈禱自己想買的機票能順利"降價"。
數據不會說謊，民航飛行數據App飛常準顯示，今年五一，大部分航線即使有降價，也都在5月3日之後，十分精準的"跳"過了打工人的假期需求，把"跳水"變成了"收網"。而就在去年五一到國慶，每逢節前，機票價格還比A股跌得更驚心動魄。
據上海證券報的報道，4月24日，去哪兒旅行發佈"五一"大數據預測報告。數據顯示，今年"五一"機票酒店預訂量穩中有升。去哪兒數據顯示，不少旅客選擇"年假+五一"錯峰出行。從客流來看，從4月29日開始起量，到4月30日達到節前高峰。節後客流從5月3日開始攀升，到5月5日達到節日期間最高峰。由於不少旅客利用"年假+五一"錯峰晚回，節後一週客流量仍維持在較高水平，一直持續到5月11日，長尾效應明顯。機票價格與出行量成正比。5月5日出行的機票平均價格最高，其次是4月30日，節中5月3日的價格最低。去哪兒建議，還未購買機票的旅客，可以考慮錯峰買票出遊。
而央視給的數據則更加可以說明問題，截至4月24日，"五一"假期國內航線機票預訂量超542萬張，比去年同期增長約31%。北京、上海、廣州等熱門城市依舊是最集中的出發地和目的地。西南及西北方向的旅遊航線，預訂增幅最爲顯著。當前，"五一"（假期）預售速度加快，4月30日和5月1日的預售出票量比較高。從平均支付價格上來看，熱門目的地有七成以上的機票價格同比上漲，但是得益於燃油附加費降低，上漲幅度大多在2%至5%之間。
爲啥之前的撿漏變得沒希望了？
臨近五一，還在等 "機票跳水" 的網友，越來越慌，"等等黨" 們在評論區交換信息的同時，也在各自盤算最後的 "出手" 時機，只是今年爲什麼會有這麼大的不同？
首先，節前機票跳水的預期到底是怎麼來的？在過去的出行市場中，消費者普遍秉持着一種"越臨近起飛日期機票可能越便宜"的認知，這種觀念並非空穴來風，其根源深深植根於航空公司過往的定價策略以及市場供需格局。
航空公司傳統的定價模式堪稱一場精妙的利潤最大化博弈。它們熟練運用價格歧視策略，將每一張機票都視作獨特的商品，根據不同乘客的需求彈性、購買時機、行程靈活性等諸多因素進行差異化定價。對於那些早早規劃行程、對出行時間要求嚴苛、購票果斷的商務旅客或追求安心的遊客，航空公司會鎖定較高的價格，這類乘客通常對價格不太敏感，更注重行程的確定性和便捷性；而針對臨近起飛、行程安排較爲靈活、對價格高度敏感的旅客，航空公司則適時拋出低價票，以填充航班剩餘座位，實現邊際收益。例如，在一些旅遊淡季或者非熱門航線，常常能看到臨近起飛前一兩天，機票價格斷崖式下跌，低至一兩折，吸引那些撿漏的遊客，確保航班不至於帶着大量空座起飛，造成資源浪費。
與此同時，前些年國內航線運力擴張的步伐迅猛，近乎有些"野蠻生長"。各大航空公司競相購置飛機、開闢新航線，導致國內航空市場運力逐漸飽和，甚至在某些時段、某些區域出現供大於求的局面。以一些旅遊熱點城市之間的航線爲例，在旅遊淡季，往往一天會有多個航班密集執飛，航空公司之間的競爭異常激烈。爲了搶奪有限的客源，除了比拼服務、時刻等要素外，價格戰成爲家常便飯，臨近起飛日期大幅降價甩賣機票便是直觀體現，這也進一步強化了消費者心中"節前機票跳水"的預期，似乎每到節假日前夕，只要耐心等待，就能等到性價比超高的機票。
其次，航空公司爲什麼今年不這麼玩了？其實，當前航空公司的變化也是很正常的，我們已經觀察到了有三個非常顯著的現象：
一是航空公司開始利潤優先，降價促銷逐漸減少。如今，航空公司的經營理念悄然發生關鍵轉變，從曾經片面追求上座率轉向對利潤的深度挖掘與堅守。"寧願坐不滿也不願意放棄利潤"成爲行業新共識，這背後是航空公司成本結構的沉重負擔與盈利訴求的凸顯。
一方面，燃油成本、飛機租賃或購置成本、機組人員薪酬等固定開支居高不下，即便航班有空餘座位，低價售出機票所帶來的邊際收益可能僅僅勉強覆蓋變動成本，卻無法對固定成本形成有效攤薄，甚至可能因過度降價引發虧損風險。就拿南航和去哪兒的爭端來說，看似是合作渠道的摩擦，實則折射出航空公司對票價主導權的強勢迴歸，不願再依賴第三方平臺通過大規模補貼、降價促銷來換取上座率，而是試圖自行掌控定價權，摒棄過去爲填滿座位而盲目降價的粗放模式。另一方面，隨着航空市場競爭逐漸從單純的運力比拼邁向品牌、服務與收益管理的精細化角逐，航空公司意識到低價策略雖能短期內提升上座率，但長期會損害品牌形象，讓消費者將廉價與低質劃等號，且容易陷入惡性價格戰泥潭，壓縮整個行業的利潤空間。所以，如今航空公司在定價時更加謹慎，折扣力度收緊，那些曾經常見的臨期超低價機票愈發難覓蹤跡，節前期待機票大幅跳水的概率也隨之銳減。
二是運力結構發生變化，國際增加國內減少。今年，航空公司擴大了國際航線的投放，同時降低了國內航線的投放力度。3月上市公司國內航線運力投放同比下降約3.2%，而國際航線運力投放同比提升約28.9%。隨着國際線需求的恢復，堆積在國內線過剩的運力向國際線迴轉。這種運力的重新分配導致國內航線的運力相對減少，出現供不應求的局面。在這種情況下，航空公司沒有降價的動力，反而可以根據市場需求保持較高的票價水平。
在這種供需格局下，國內航線供不應求的矛盾凸顯，尤其是在五一這樣的出行高峰節點。以往供大於求時航空公司爲求生存競相降價的場景不再，如今哪怕是臨近五一，航空公司憑藉相對緊縮的運力供給，在定價上擁有了更強的話語權，機票價格自然堅挺，甚至提前許久就被預訂一空，留給消費者等待跳水撿漏的空間被極度壓縮。
三是國際爭端導致新增運力減少，自然帶來了變化。當前，國際貿易摩擦還在持續增加，全球航空製造業面臨諸多挑戰，全球最大的客機生產商波音公司生產環節的波折不斷，從零部件供應鏈危機到技術研發難題，再疊加前幾年的質量管控風波，使得新飛機交付週期延長、產量下滑。這一連鎖反應傳導至航空公司端，直接導致新增運力投放乏力。
對於航空公司而言，飛機是拓展業務、增加航線班次的關鍵生產資料，波音客機引入放緩意味着短期內運力補充受限。在旅遊市場需求持續升溫，尤其是像五一這種全民出行熱潮涌動的時期，航空公司無法像過去那樣迅速購入新飛機、開闢新航線來緩解運力緊張局面。現有機隊規模增長停滯，只能在有限運力下優化航線排布，優先保障熱門航線、高收益航線的運營，進一步加劇了國內航線機票供需失衡，價格下行動力不足，消費者期盼的節前跳水更是難上加難。
第三，撿漏無望的等等黨們到底該咋辦？對於那些原本寄希望於五一假期機票價格跳水從而撿漏的人來說，面對當前的形勢，可能需要儘快調整策略，尋找新的替代方案。
火車票一直以來都是中短途出行的熱門選擇，尤其是在節假日期間，其性價比優勢更加凸顯。雖然五一火車票的預售已經基本結束，但仍有部分餘票會在後續的退票、改簽過程中放出。旅客可以密切關注 12306 官方網站或手機 APP，利用其提供的候補購票功能，提高購票成功率。此外，一些熱門線路可能會在節假日期間加開臨時列車，這也是增加購票機會的途徑之一。還可以嘗試購買聯程票，即通過中轉的方式到達目的地，雖然行程可能會稍顯複雜，但往往能夠增加成功購票的機率。
錯峰出行是打破五一出行票價僵局的另一關鍵策略。五一假期前後，客流呈現明顯的"潮汐現象"，假期首日與末日往往是出行高峰，機票價格居高不下；而假期中間時段以及假期前後一兩天，人流相對分散，機票價格落差較大。旅客若能靈活調整工作安排、請假事宜，避開 4 月 30 日、5 月 1 日的出行洪峰，選擇在 5 月 2 日、3 日甚至 4 日出發，不僅能享受到更爲寬鬆的購票環境，還有機會邂逅航空公司爲刺激後期出行推出的優惠票價。同樣，返程時也可提前至 5 月 4 日或延後至 5 月 6 日之後，此時航空公司爲避免航班過低上座率，往往會適度降價促銷，吸引剩餘價值敏感型旅客填補座位。
因此，今年想要通過等等來獲得低價機票的可能性正在快速降低，趕快選擇合適的出行方式，這可能纔是大多數人必須要考慮的事情。