無人駕駛加持 “專用車”變身“智慧軍團”

中經記者 陳燕南 北京報道

近日，《中國經營報》記者在體育場館內捕捉到一幕科幻場景：數十輛“無人類駕駛”的“鋼鐵”戰車整齊列陣——冷鏈物流車閃着智能溫控燈，拖拉機拖着“智慧農田大腦”，油罐車自帶物聯網監測系統……這些曾被貼上 “土味” 標籤的專用車，正憑藉自動駕駛技術上演一場硬核“變形記”。

相比較乘用車，專用車憑藉其獨特優勢更先一步實現了自動駕駛的升級。在港口碼頭，無人駕駛集卡24 小時搬運集裝箱；在公路上，多輛貨運卡車自動形成編隊有序行駛；從環衛清掃到物流配送，從工業廠區到碼頭礦區，無人駕駛專用車憑藉“固定場景 + 垂直需求”，率先打開了商業化的市場。

“‘重新定義專用車’就是要打造一個新的產業生態，高價值、高增長、高技術含量的產業。專用車領域有這麼多創新的產品，它不缺乏創新，也不缺乏有競爭力的產品。同時，這個產業正在孕育着一場大的變革，過去把它看成是又散又小，甚至是一個久治久亂的行業。現在看來這個行業正在發生着一場躍升、一場躍遷。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉對記者表示。

近日，專用車產業創新發展大會（2025）暨專用車科技展召開，記者通過多方採訪瞭解到，多位業內人士認爲，關於專用車的傳統認知正在被打破。

“專用車更適合做智能化”

在全球汽車產業向新能源轉型的浪潮中，商用車與專用車的電動化、智能化進程展現出與乘用車截然不同的發展邏輯。

與乘用車“先電動化後智能化”的路徑不同，專用車從發展初期便呈現“雙輪並駕齊驅”的特徵——電動化解決能源結構問題，智能化則直擊產業效率痛點。

記者瞭解到，由福田汽車自主開發的末端無人裝備系統已開發環衛及配送兩款車型。基於0.5T末端無人裝備標準化線控底盤開發的末端無人配送車，可實現全自動快遞包裹存取功能，並且可根據不同包裹大小調整格口大小，末端無人環衛車其清掃率可達94%、垃圾箱容積近600L、清水容積達200L，可實現自動控制清掃路面，採取自動加水、噴水降塵、自動垃圾吸掃、洗盤電動升降、自動倒垃圾等功能。

在日照港，一汽解放15輛L4級智能卡車組成的示範車隊，單作業線效率達48箱/小時，較傳統人工駕駛有大幅提升。這些車輛通過車路協同系統，可實時獲取港口調度指令，實現裝卸、運輸、堆存的全流程無人化。

張永偉表示：“專用車智能化邊界遠超乘用車，因其不僅涉及車輛本身，更延伸至上裝功能的全鏈條革新。通過智能化解決降本增效與產業功能升級，這是專用車區別於乘用車的核心價值。”

數據顯示，2024年新能源專用車銷量突破30萬輛，增速近50%，滲透率逼近30%。這一數據背後，是專用車智能化場景的獨特優勢：中聯重科混凝土機械產品總監張國君將電動化適配場景歸納爲三類：單任務固定作業（如泵車）、短程多任務循環作業（如混凝土攪拌車）、多任務非固定場地作業（如挖掘機）。

卡爾動力工程技術總監、工程技術高級專家工程師於洋對記者表示，卡爾動力正開發全新形態的“未來運輸機器人”——取消駕駛艙後可提升載貨空間約20%、增加載重10%以上，並搭載1070度電池，續航可達800公里。藉助底盤換電系統，可在不同場景下靈活切換上裝模塊，大幅提升運營效率與毛利率。

行業進入規模化“時刻”

經過了近十年的發展，我國無人駕駛專用車行業正式邁入規模化發展的臨界點。

踏歌智行副總裁趙斌將行業發展劃分爲三個階段：2016—2020年解決“技術可行性”（如國內首臺無人駕駛礦車落地）；2020—2024年突破“批量化運營能力”（如新疆某礦實現70臺無人寬體車常態化運行）；當前則已進入“規模化複製與效率深耕”的關鍵期。

“行業完成從0到1突破的標杆有兩個：一是實現幾十輛、上百輛無人駕駛礦車在露天礦批量化、常態化運行；二是在相對良好的無人駕駛運營場景下，效率達到80%、90% 甚至接近100% 人工效率。”趙斌表示。

值得關注的是，在行業從0到1的道路上，不少企業進行了先行探索，爲行業蹚出了一條自動駕駛規模落地的道路。例如在幹線物流上，卡爾動力聚焦複雜場景，創新“前車有人領航+後車無人駕駛”編隊模式。

於洋在接受記者採訪時表示，我們主要從產品設計層面解決了L4級自動駕駛的落地難題。團隊原本擁有完整的L4級自動駕駛出租車技術棧，但嘗試將其直接移植到商用車場景時發現，若採用單車L4級無人駕駛卡車獨立載貨模式，商業推廣和規模化複製難度極大，技術成熟度可能需要5—10年才能達到實用標準。因此，我們創新設計了“前車有人領航+後車無人駕駛”的產品形態。

他進一步表示：“幹線物流市場容量大，儘管技術難度高，但商業化價值顯著，我們通過編隊模式將落地週期縮短至2—3年。”

斯年智駕創始人何貝透露，團隊在港口、礦山、園區、環衛等多個場景中篩選，最終聚焦港口與園區賽道。“這一選擇基於三大關鍵因素：其一，車輛本身價格較高，能凸顯智駕系統的性價比優勢；其二，這些場景人工成本高昂且招工困難，對無人駕駛的需求迫切；其三，港口與園區原本就具備一定數字化和信息化基礎，爲智能化與電動化升級提供了良好的土壤。”他表示。

“剛成立的時候，客戶還是以新奇、好看、好玩這樣的目的去購買我們的設備，所以不是完全商業化價值的體現。直到2023年技術成熟，2024年客戶看了一圈之後，陸續下單。現在我們的訂單纔是真正具有商業化價值，可以推廣和複製的訂單。”何貝對記者表示。

何貝還表示，其實客戶的需求一直都在，但是過去由於無人駕駛技術落地不成熟、成本結構不合理以及效率不達標等原因，導致生產關係無法滿足生產力發展的需求。到了2023年，技術逐漸成熟，成本降低，效率提升，無人作業在安全、成本、效率等方面表現出色，甚至在某些場景超越人工，這促使客戶需求在去年開始集中釋放。

“在政策支持下，封閉場景無人駕駛已開啓批量化小規模應用並逐步擴張。”趙斌對記者表示。他舉例稱，單車或5輛車的編組運行屬於實驗性質，而對一座礦山而言，需實現幾十至上百臺車在一到兩個作業平盤上穩定運行，才能稱之爲 “工業化作業”。

（編輯：張碩 審覈：童海華 校對：宛玲）