雙子星聯盟樞紐港策略打破各方疑慮　馬士基估一年至少省5億美元

▲馬士基早在14年前就爲了準班率在亞歐線推出過「天天馬士基」。（圖／路透）

記者張佩芬／綜合報導

丹麥馬士基航運本月7日公佈上半年財報，並宣佈提高全年財測，驗證了該公司所屬雙子星聯盟所實施的樞紐港策略成功實現準班率90%的目標，也降低了營運成本。該公司透露，通過雙子星合作，今年下半年可節省約2.5億美元，明年至少節省5億美元。

去年1月，決定合組雙子星聯盟的馬士基與赫伯羅德，宣佈一年後正式運作，爲提高船舶準班率，規劃網路將以樞紐爲中心，目標是在這些樞紐上擁有最高水準的生產力和靈活性，進而確保聯營航線的競爭力與準班率。對此希臘貨櫃新聞與我國內業界高階都認爲這項策略會備受考驗，因爲樞紐策略代表直靠港口減少，而多數託運人喜歡的是直航服務。

實際上雙子星的樞紐港策略在臺灣並不討喜，因爲其幹線母船並不將臺灣爲樞紐港，攬貨公司會選用其服務，是因爲透過網站銷售艙位的馬士基，因爲母船不直靠臺灣，在臺灣市場經常會提供聯盟船當中最低廉的運價，攬貨公司會密切關注其網上賣價，尋找撿便宜的機會，不過顯然馬士基在樞紐港有拿到好運價，也因而創下好業績。

勇於突破創新的馬士基經常在動腦，該公司在2011年在亞洲-歐洲航線推出的「天天馬士基」曾經轟動一時，當時該公司名列全球第一大貨櫃船公司，以每天都有航班，貨主訂艙即可獲得準時達保障，逾期可索賠的承諾，以超大型船舶的規模效應，實現穩定班次。

到了2015年3月，馬士基執行長施索仁在接受《勞氏日報》專訪時表示，由於大多數客戶不願意爲更好的服務支付較高的運費，公司已大幅縮減「天天馬士基」的規模，因爲該項服務成本偏高，投放的船隻高達70艘。

如今馬士基攜手赫伯羅德，再爲準班率一搏，成績遙遙領先各大聯盟。數據顯示，獨立運營的業界龍頭的的中海航運(MSC)準班率爲74.8%，卓越聯盟爲58.0%、海洋聯盟爲71.0%。

大陸媒體也指出，今年2月雙子星聯盟正式成立，推出樞紐港策略時，業內普遍對其準班率目標持懷疑態度，認爲在港口擁堵、氣候干擾和地緣政治不穩定的背景下，這一指標幾乎不可能實現，尤其是在2024年底，全球主要航線的平均準班率僅約50%，部分航線甚至更低。

馬士基現任執行長文森特·克勒克(Vincent Clerc)表示，市場上曾經對能否實現90%的目標存有懷疑，但這種懷疑已經消失，雙子星聯盟的表現與市場其他參與者之間形成了明顯差距，這不僅體現在準班率上，也體現在艙位可用性上。

克勒克表示，雙子星聯盟已實現超出預期的節約成效，主要源於資產利用率的提升和燃油消耗的降低。 通過雙子星網路，船舶、碼頭等運力與設施得以更高效的調配，減少了閒置時間和無效航次，讓同樣的資源完成更多運輸任務，同時降低了因延誤造成的額外油耗和運營成本。