上汽“破界”擁抱華爲，首個項目落地榮威

21世紀經濟報道記者 鄭植文 上海報道

近日，關於上汽與華爲的合作傳聞再度甚囂塵上。

去年底，有消息稱，上汽集團正與華爲進行密切接觸，該項目由上汽集團總裁賈健旭親自帶隊，或開闢華爲目前與車企的三種合作模式以外的全新模式，甚至不排除上汽集團將戰略投資華爲子公司引望的可能。

國家知識產權局商標局官網顯示，上汽集團於今年年初提交了“尚界”“上汽尚界”等多個商標申請，覆蓋汽車金融、維修等領域。而早在2023年11月華爲就曾申請了兩個“尚界”商標，包含運輸工具分類，其中一枚已註冊完成，另一枚尚在初審公告狀態。而上汽集團從去年底一路高歌、漲幅超過40%的股價也似乎暗示着雙方的“好事將近”。

不過，有知情人士向21世紀經濟報道記者透露，目前關於合作的談判還在進行，雖然合作意向較爲明確，但初期談判較爲膠着。

有媒體報道稱，雙方的合作模式將從原定的HI+模式，轉向“類智選車”模式。所謂“類智選車”，即雙方在產品定義、功能開發、品牌定位、營銷策略等方面的話語權會有所調整，並不完全沿襲現有“四界”的工作分工，屬於“一事一議”，按具體車型而定。

而雙方首款合作的車型也在談判期間發生了變化，有內部人士告訴記者，原定是飛凡尚未上市的中大型SUV車型RC7（內部代號ES37），在今年1月切換成內部代號爲ES39的榮威旗艦SUV作爲原型車，更新內部代號爲RH-A（R爲榮威，H爲華爲），目前該項目已經移交給華爲。據悉，該車型市場定位和售價預計將低於智己，計劃於今年中下旬亮相發佈。

這一合作並非簡單的技術互補，而涉及雙方在技術主導權、市場利益以及未來戰略上的深度博弈。聲稱要幫車企造好車，不造車的華爲在與車企的合作中一如既往地保持着強勢的態度，而作爲中國汽車製造商巨頭的上汽集團，要在自主性和開放性之間找到平衡點，這或許纔是合作實現的關鍵。

陽謀與野心

大象轉身實屬不易，時至今日上汽集團的新四化轉型效果一般。

最新數據顯示，今年1月，上汽集團新能源汽車銷量爲61098輛，同比下滑5.04%。2024年全年上汽集團的總銷量同比銳減約百萬輛，受之所累，上汽集團預計2024年度實現歸屬於母公司所有者的淨利潤爲15億元到19億元，比上年同期銳減120多億元，同比暴跌87%到90%。扣除非經常性損益後淨虧損達41億元-60億元，同比減少141%到160%，觸及上市以來的最低點。

而從具體的新能源品牌和產品來看，如今已經併入榮威的飛凡汽車和曾經的“一號工程”智己汽車都在汽車市場中沉沉浮浮，難當大任。後者在今年1月的銷量僅有2800輛，同比下滑44.01%，和兄弟單位的ID系列銷量相比尚且落後，更不用說與頭部新勢力貼身肉搏。

而隨着新能源汽車市場的快速發展，智能化已成爲車企競爭的核心賽道。根據麥肯錫報告，到2030年，全球汽車市場30%的利潤將來自智能化相關領域。因此，無論是自動駕駛，還是智能座艙，傳統車企都亟需加速智能化轉型。而業內對2025年是汽車圈決賽的關鍵時點已經形成共識，藉助外力無疑是更快的方式。

事實上，上汽集團在智能化領域早有佈局，智駕圈頭部陣營的“地大華魔”（地平線、大疆、華爲、魔門塔）中的Momenta（魔門塔）便是上汽重金投資的項目，並將其量產方案首先落在了旗下的自主品牌智己汽車上。

儘管智己的銷量未及預期，但不可否認Momenta的智駕方案已然可以與華爲的智駕方案掰一掰手腕。據佐思汽研，自2023年1月至2024年10月，Momenta的市場份額達60.1%，華爲Hi模式爲29.8%，百度爲6.9%。

不過，Momenta創始人曹旭東在接受21世紀經濟報道記者採訪時曾指出：“好的企業，既不會讓內部供應商一家獨大，也不會讓外部供應商一家獨大。”

這或許也解答了上汽集團此時與華爲共謀深度合作的原因，自研智駕需要長投入且風險較高，引入外部方案可縮短研發週期，而與不同的智駕供應商形成不同的商業合作模式，多條腿走路，通過“賽馬機制”同時押注兩種技術方案，分散風險，無可厚非。

而對於華爲而言，堅稱不造車的華爲只有不斷擴大“車企朋友圈”才能擴大規模，提高盈利能力。公開數據顯示，華爲車BU在2022年、2023年的銷售收入分別達到20.98億元、47億元；在淨利潤方面，分別虧損了75.87億元和55.97億元，2024年1~6月則實現了扭虧爲盈，淨利潤爲22.31億元。

爲了擴大朋友圈，華爲計劃要將車BU拆分出去。去年1月，華爲註冊深圳引望智能技術有限公司，由華爲全資持股，經營範圍含智能汽車部件及解決方案。同年8月，阿維塔科技和賽力斯先後投資引望，分別佔股10%。

華爲公司輪值董事長徐直軍曾表示在2024年底，希望將車BU所有資產和人員裝載到華爲子公司引望中，並實現獨立運作，“希望引望成爲一家股權多元化的獨立公司。短期內，引望的合作伙伴數量將不設上限，引望將繼續對戰略合作伙伴開放股權。而引望引資的對象必須是車企，且必須是做戰略投資，而不是財務投資者。”

而這一獨立被視爲“更大的機遇”，那些擔心“失去靈魂”的車企大可減輕顧慮。上汽或許可以通過入股的形式，來獲取華爲在智能駕駛、智能座艙方面的核心技術應用，同時共同承擔風險，共同分享利益。而上汽一年400萬輛的體量也是華爲看重的份額和機會。

博弈、共贏和挑戰

2021年年中，前任上汽集團董事長陳虹在回答“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華爲等第三方公司合作”時直言不諱地表示：“很難接受某一家企業對我們提供整體解決方案，這樣會變成他是靈魂我是軀體，我們不會採取誰給我們提供整體解決方案。”

這一回答頓時掀起千層浪，“靈魂論”成爲業內熱議話題。

事實上，這一回答被斷章取義，陳虹並非拒絕與華爲合作，而是拒絕無法進行算法修改、調整、數據共享的整體解決方案，這被車企視爲“黑盒”。此前，自動駕駛領域的資深玩家Mobileye的霸主地位不斷被動搖的原因除了國內外競爭對手的崛起，還在於車企要奪回“靈魂”，其提供的算法+芯片打包的整體解決方案開始不被買賬，車企需要更開放的平臺做差異化的定義。

時至今日，華爲在變，上汽也在變，雙方的合作在保證開放性的同時仍需要有一定的自主性，也就是說上汽即便“跪着做人”，也要和華爲共創“靈魂”，這或許是談判雙方博弈的關鍵。

就在傳出上汽與華爲合作的同一時期，廣汽與華爲的合作項目有了率先進展。公開披露資料顯示，廣汽將投資成立GH項目公司（暫定），註冊資本爲15億元，並計劃以該項目公司爲載體，與華爲深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、營銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基於全新架構、技術領先的全新的汽車品牌。

這或許給上汽與華爲的合作也提供了新的樣板。

不過，當華爲的朋友圈不斷擴大，技術的同質化以及華爲品牌勢能帶來的聲量和溢價勢必減弱，競爭對手們或許又要重新回到“起跑線”。

而華爲智選車的“四界”中問界銷量的“遙遙領先”，四個品牌的銷量貢獻還未能分庭抗禮且尚有市場重合的產品。此外，華爲和車企合作的車型也很可能與車企自有品牌車型“打架”，例如奇瑞與華爲合作的智界S7，基於奇瑞E0X電動平臺打造，與奇瑞星途星紀元ES就形成了激烈的競爭關係。

然而，對於此時的上汽，時間就是生命，要“活下去”，嘗試新的合作模式是必須邁出的一步。