山東車主有了“電力錢包”
（來源：中國電力新聞網）
轉自：中國電力新聞網
迎峰度夏能源保供新亮點 當電動汽車“集中放電”
山東車主有了“電力錢包”
中國能源新聞網記者 李東海 見習記者 張浩正 通訊員 王斌 段德詠
夜幕降臨，山東省濟南市魯能領秀城小區地下停車位，業主孫冰熟練地將充電槍插入電動汽車接口，指尖在手機APP上輕觸幾下，充電樁顯示屏上隨即彈出放電提示。
前不久，孫冰安裝了一臺V2G（雙向充放電）充電樁，成爲濟南市首個報裝V2G充電樁的市民。
今年起，山東省將分散的居民充電樁資源納入了規模化車網互動機制，在全國首創“雙軌制”價格體系：電動汽車充電執行分時電價，在深谷時段低至0.222元/千瓦時；放電按電力現貨市場實時電價結算，高峰時可超1元/千瓦時。
這種“低買高賣”的簡單邏輯，讓普通的電車車主樂在其中。
機制破題：居民成爲“售電方”
不只是孫冰，7月29日下午，在山東淄博張店區萬科新都會小區內，業主宮女士身旁圍了一圈人。她正興致勃勃向鄰居們“宣講”着自己參加車網互動的親身經歷。
4月26日至5月6日，國網山東電力公司（簡稱“山東電力”）在全省組織開展了一次“百樁千車萬度電”車網互動驗證活動，共吸引了2000餘輛電動汽車參與活動，12天內累計向電網放電4.3萬千瓦時。
宮女士就是其中一位參與者。她的比亞迪海豹電動汽車在6天內累計放電86千瓦時，收益21.5元。
“電動汽車還能‘賣電’掙錢？”聽着宮女士滔滔不絕的講解，鄰居提出了疑問。
宮女士說，此前，國網淄博供電公司（簡稱“淄博供電”）專門組建了一個V2G充電樁放電微信羣。“羣主，也就是電力公司的工作人員會把當天電力現貨市場每15分鐘的交易價格發在羣裡，便於車主瞭解用電峰谷時段的電力價格。大家第二天可以根據前日價格，選擇在合適時間參與車網互動。”
“那會穩賺不賠麼？”一個小夥子插了一句話。
“原則上是這樣，咱肯定不會用高價充電，低價賣電吧。”宮女士笑着迴應。
孫冰和宮女士的“嚐鮮”，源於一則國家有關部委的重要通知。
今年3月，國家發展改革委、國家能源局等四部門聯合印發《關於公佈首批車網互動規模化應用試點的通知》，確定上海市、常州市、廣州市等9個城市爲首批試點城市，同步公佈了濟南、淄博等30個車網互動規模化應用試點項目。
接過試點“接力棒”後，山東電力作爲2個試點項目的主要發起者，迅速將目光聚焦在關鍵問題：作爲電動汽車保有量達288.6萬輛的用能大省，山東如何落實這一任務？如何將分散的居民充電樁從“用電負荷”轉化爲“儲能資源”？
“傳統模式下，居民充電樁只是單純的電力負荷。現如今，我們通過推動制度設計和技術升級，讓它成爲可調節的電力資源。”山東電力市場營銷部職員王旭東表示。
他介紹說，濟南、淄博兩地車網互動探索，最顯著的特點是將參與主體從充換電運營站擴展至居民，首次將“執行居民電價的充電設施”納入電力現貨市場。
更具突破性的，是居民在市場中身份的轉變。
記者在孫冰與電網企業簽訂的購售電合同上看到，“售電方”一欄清晰寫着他的名字——這意味着普通居民通過車網互動，獲得了向電網售電的市場主體地位。
淄博市發展改革委能源科科長張永健對記者說，當下，這個創新機制的“漣漪效應”正逐步顯現。在淄博，社區居委會專門組織“能源課堂”，請來電力專家爲居民講解充放電知識，居民聽得津津有味，參與車網互動意向滿滿。
“從‘用電交錢’到‘售電收錢’，從政府推動到羣衆主動，相信將會有更多的V2G充電樁發揮‘能源調節器’作用。”張永健說。
實踐探路：從團體“釋放”到個體“嚐鮮”
事實上，關於車網互動規模化效應在大型公共充電場站早有端倪。
在濟南起步區綠色低碳車網互動充換電示範站，負責人寧大磊向記者介紹，該站共有2套單套功率達1200千瓦的全液冷超充系統，單槍最大功率600千瓦，最大輸出電流600安，充滿100千瓦時的電量用時僅10分鐘。
同時，該站還配備了26臺V2G充電樁，單槍最大功率60千瓦。若集中調度，一小時內放電能力可達1560千瓦時，相當於400戶居民同時用電的負荷。
“2024年10月，起步區示範站作爲虛擬電廠的聚合資源正式參與現貨交易，聚合充電樁負荷7500千瓦，最大調節負荷2796千瓦，總調節電量64萬千瓦時，收益達到了10萬元。”寧大磊表示，起步區示範站爲樣板，國網山東電力公司已建成多個以充電樁爲主的虛擬電廠，共聚合1.79萬臺充電樁參與電力市場調節，在國內創新實現電力現貨模式下的規模化車網互動。
他向記者介紹，在4月底進行的那場“百樁千車萬度電”車網互動驗證活動中，該示範站12天內累計放電達到1.18萬千瓦時。
“在我們這個示範站，‘超充’加上‘快放’的車網互動模式深受羣衆歡迎，他們可以利用充放電時間差輕鬆獲利。我也是其中一員，12天裡淨賺了200多元。”示範站工作人員劉旭說道。
“美足不足的是，這個驗證活動時間有點短，而且那時私人樁還沒法參與車網活動。”回憶起前2個月的那個熱鬧場景，劉旭仍感意猶未盡。
6月11日，山東省發展改革委印發《關於在濟南市、淄博市開展居民充電樁車網互動價格機制改革試點的通知》，孫冰、宮女士以及劉旭等人看到通知後立即響應。
走進淄博市桓臺縣橡樹玫瑰城小區，幾臺新安裝的V2G充電樁十分醒目，與旁邊的舊充電樁相比，體積大了1倍，線徑也粗了不少。
站在一臺V2G充電樁旁，淄博供電項目管理人員王書俊向記者介紹，“截至目前，全市張店、高新、桓臺縣3個區縣的4個小區，共爲24戶居民安裝了V2G樁，設備總功率168千瓦。”
他給記者算了一筆賬：按山東288.6萬輛電動汽車計算，若10%的電動汽車參與車網互動，可形成202萬千瓦的調節容量，相當於2座泰山抽水蓄能電站的調峰能力。
山東電力經濟技術研究院配網規劃室劉釗接過他的話茬向記者介紹，到2030年底，山東省電動汽車保有量有望達到830萬輛，同樣按10%車主參與車網互動計算，理論蓄電總容量則要超過4000萬千瓦時——這對山東電網而言，是一筆可觀的“能源寶藏”。
現實之境：挑戰與機遇並存
理想很豐滿，但隨着濟南、淄博兩地車網互動規模化應用的推進，挑戰也隨之顯現——
V2G樁的成本問題首當其衝。“一臺V2G充電樁價格超過1萬元，是普通充電樁的3-5倍。”孫冰說。
張永健表示，綜合考量充電樁成本和充放電價格差這些因素，居民收回V2G樁投資確實需要一些時日。
記者調研發現，除了V2G充電樁的價格，車型適配也是影響電動汽車參與車網互動的關鍵因素。“車企考慮電池質保，車主擔心電池壽命，大家都有顧慮。”宮女士一語道破現實困境。
面對這些挑戰，山東靶向破題。王旭東透露，按照規劃，國網山東電力2025年底前將建成27座車網互動示範站，到2026年放電功率突破2萬千瓦。
“我們正在研究完善補貼政策的相關機制措施，同時推動車企加快研發，推出更多可以向電網放電的車型，降低居民參與門檻。”王旭東認爲，隨着技術進步和規模擴大，V2G充電樁成本會逐步下降，車網互動的經濟性將進一步凸顯。
張永健提出，要探索個人共享充電樁商業模式，提高居民V2G充電樁的利用率；在商業休閒區及學校周邊推廣“放電免費停車”，進一步提升用戶參與車網互動的意願。
“隨着農村電網升級改造的完成，戶均配電容量已顯著提升，加之農村院落空間相對寬裕，未來農村地區的居民充電樁，將成爲車網互動實現規模化應用的重要發力點。”張永健說。
他的提議，也得到了山東電動汽車服務有限公司雙創能源中心運營副總監王震的認同。
王震認爲，除了確立居民向電網售電的市場主體地位，下一步還要完善電動汽車資源的“負荷聚合商”模式，對分散的居民充電樁進行整合，讓專業機構來預測市場價格，組織交易，從而讓電動汽車車主獲取更大收益。
合抱之木，生於毫末；九層之臺，起於累土。從濟南、淄博兩個試點項目來看，車網互動規模化應用成效正在顯現。
創新的價格機制帶來的收益在一定程度降低了用戶的電動汽車用車成本，有望吸引更多消費者購買電動汽車，進一步擴大市場需求。規模效應則促進車企和充電樁製造商更好適配車網互動功能，提升產品的充放電性能、壽命以及智能控制系統，推動整個產業朝着更智能、更高效、更多元的方向邁進。
從“車用電”到“車供電”，當電動汽車不再是簡單交通工具，而是一座座“移動儲能站”，山東掀起的這場以電力現貨市場爲紐帶的“車輪上的能源革命”，不僅爲全國車網互動規模化應用蹚出了可複製的路徑，也將爲新型電力系統建設注入新動能。
責任編輯：於彤彤