全球電動車霸主憑什麼是中國？
3月4日消息，在中國東部製造業重鎮浙江金華，一座新能源汽車城見證着這個國家用十多時間問鼎全球電動汽車市場王座的征程。
金華新能源汽車城成立於2015年，充滿雄心壯志：巨型工廠周圍是高端住宅區與“汽車文化”主題公園。工人們就近生活的同時，推動着顛覆全球汽車市場的電動汽車革命。
如今，金華的電動汽車夢想正在照進現實。這座擁有700萬人口的浙江沿海樞紐城市，正與全國十幾個城市競逐成爲中國電動汽車時代的“底特律”。
中國當下生產電動汽車佔到全球總量的60%，電動汽車電池更是佔到80%。曾對外國合作如飢似渴的中國汽車業領軍者，如今已經成爲國際品牌競相合作的技術創新標杆。
喬治·華盛頓大學工程系中國電動車專家約翰·赫爾韋斯頓（John Helveston）說，“中國企業花了十年時間完成自動化升級與供應鏈優化，降低了成本，現如今他們已站在技術前沿。”
2024年，比亞迪等中國電動汽車巨頭的產量超已經過了特斯拉，這些兼具價格與技術優勢的競爭者正威脅歐美傳統車企。
這也是時任美國總統拜登的主要關注點。他曾對中國電動汽車徵收100%的關稅，並限制中國製造聯網車輛進入美國市場，導致短期內美國市場上難以看到中國製造電動汽車。
美國現任總統特朗普則不認同前任對環保汽車的偏愛，他已撤銷拜登政府對電動汽車產業的支持力度，但還是承諾拯救美國汽車產業。分析人士預計，美國電動汽車市場將持續增長，只是增速可能放緩。
與此同時，中國正穩步領先。2024年，中國純電動汽車和混動車的銷量接近1300萬輛，佔中國市場汽車總銷量的40%，約爲美國銷量的四倍。
儘管交通領域碳排放佔比仍低於煤電行業，但環保人士認爲這將助力減排。
對整個中國來說，電動汽車成功印證了產業規劃的有效性；對金華來說，則是收回產業投資的機遇。
產業革命
金華是浙江沿海一個擁有70萬人口的出口基地。如今，金華和其他中國城市正通過實際資金投入，確保國內領先汽車製造商獲得資源，生產出更多價格更低、性能更好的電動汽車。
巨大市場已經改變了金華等地電動汽車經濟模式。過去十年間，以加速創新爲名，通過國資支持陷入資金困境的電動車企。國資背景的基金投資汽車供應鏈上的各個環節，確保從原材料到車載信息娛樂系統的供應商網絡高效運轉。
儘管衆多初創企業未能找到可行商業模式而折戟沉沙，倖存者卻成爲產業集羣核心。
金華孕育的零跑汽車去年售出電動汽車28萬輛，同比翻番，一舉超越大衆等國際汽車品牌，位居中國新能源汽車行業第7位。這匹電動汽車競賽中的“最大黑馬”正謀劃向海外市場拓展業務。
零跑汽車創始人兼首席執行官朱江明近期接受當地媒體採訪時表示，“很多人還不瞭解我們，但零跑終將成爲不可忽視的力量。”
這一成功振興了新能源汽車城。新翻修的展覽中心向來訪團展示附近生產的電池、輪轂、座椅套、變速箱和LED大燈，詳細介紹業務拓展計劃，聲稱這將使金華富強。
零跑最暢銷的T03微型車和高端C10電動SUV充斥金華街頭，從源源不斷駛出工廠的運輸卡車到當地居民駕駛上路的代步工具隨處可見。
金華美甲店老闆葉燦（音譯）去年花5.8萬元買了一輛T03，這個價格在中國也實屬親民。她表示，自己和丈夫當時還試駕了上汽通用五菱宏光Mini等車型，也對比了燃油車，最終選擇爲零跑電動汽車的高性價比、萌寵設計與便捷功能買單，她尤爲中意零跑的四座設計、加速性能和App控制空調功能。
“零跑是本地品牌，”葉燦說，“只要條件允許，我們就會優先支持本地汽車產業。”
掌控主導地位
曾幾何時，通用、大衆和本田等國際車企在中國市場風光無限，本土競爭對手在設計、質量及內燃機技術方面都難以匹敵，而且中國消費者也偏愛駕駛國外品牌汽車。那時合資企業模式盛行，由外國車企向本地製造夥伴提供技術支持。
電動化時代徹底改寫了遊戲規則。如今中國車企不再依賴海外技術；國際品牌爲獲取電動汽車技術優勢，反而爭相尋求與中國車企合作。
歐洲車企正迅速利用中國電動汽車技術優勢，而美國車企則對擴大在華佈局持謹慎態度。華盛頓信息技術與創新基金會副總裁斯蒂芬·埃澤爾（Stephen Ezell）說：“當中國試圖在燃油車領域趕超時，他們通過合資獲取技術。現在輪到歐洲企業用市場準入換取中國電動汽車技術。”
這種深度綁定的供應鏈關係，令歐美推動本土電動汽車產業時形勢更爲複雜，根本繞不開對中國供應鏈以及合作伙伴的依賴。
去年，歐盟批准對中國製造電動汽車徵收最高35%的關稅。這一決定遭到德國反對，因爲德國主要車企大衆、寶馬和梅賽德斯-奔馳在中國銷量約佔總銷量的三分之一。根據紐約研究公司Rhodium Group的分析，即便面臨額外成本，中國品牌在歐洲市場銷售同一車型的售價顯著高於中國，單車利潤可能仍然很高。
據布魯塞爾非政府組織Transport & Environment的數據，2023年中國品牌在歐盟的電動汽車銷量佔比已從2019年的不足1%上升至8%。
中國生產基地給車企帶來了便利性、低成本和規模優勢。其中不少生產基地的運營成本低廉、供應商充足，並且能迅速升級車型來保持競爭力。
行業資訊公司中國汽車洞察（Sino Auto Insights）董事總經理塗樂說：“如果沒有中國供應鏈，美國車企根本造不出平價電動汽車。”他補充稱，中國至少有五個生產基地的規模相當於從底特律延伸到墨西哥灣的美國中西部“汽車走廊”。
雖然美國車企在致力於獨立競爭，但它們必須要面對歐洲主要車企與中國車企及當地城市緊密合作的局面。
例如，大衆去年宣佈投資27億美元設立創新與生產中心，與中國電動汽車製造商小鵬聯合開發、製造和銷售汽車。
中心所在地是中國電動汽車之都合肥。
合肥模式
合肥模式在中國備受推崇，並被廣泛複製。據報道，每月有多達50個來自全國各地的代表團訪問合肥，學習其經驗。據悉，合肥成功的秘訣在於過去十年通過政府引導基金向新興產業投資230億美元。
2020年，合肥斥資7.87億美元收購蔚來17%的股份，此舉成效顯著。蔚來同意將總部遷至合肥，並在當地建立工業園，幫助吸引其他汽車製造商。
如今，合肥成功吸引到比亞迪、江淮集團和重慶長安等六家電動汽車製造商落戶。
但國內外越來越多的人擔心，“合肥模式”並非適用於所有地方，可能會導致市場供過於求。
戰略與國際研究中心中國工業政策專家伊拉里婭·馬佐科（Ilaria Mazzocco）表示，“各地政府都想要複製合肥模式。”
合肥正在加大投資力度，以保持在新興競爭對手中的領先地位。去年底，合肥市牽頭的投資機構宣佈再向去年銷量排名第12的蔚來投資4.71億美元。
儘管有風險，金華正全力押注零跑汽車，試圖複製合肥的成功。
零跑汽車經歷了2019年的曲折起步後，如今專注於速度、技術創新和自給自足。公司約有60%的關鍵零部件自主生產。
“汽車正從機械產品轉向電子產品，如同智能手機一般，”零跑汽車執行董事曹力在接受採訪中表示，“掌握核心部件的自主研發能力，使我們能夠迅速適應市場競爭和用戶需求。”
零跑的創新聲譽幫助公司在2023年10月份從總部位於荷蘭，擁有道奇、吉普和克萊斯勒等品牌的車企巨頭Stellantis那裡獲得了16億美元的投資。
這筆交易還使零跑能夠利用Stellantis的分銷網絡，於去年9月份開始在13個歐洲國家銷售中國製造電動汽車，並在位於波蘭的Stellantis工廠組裝T03，這也是中國品牌首次在歐洲試水生產汽車。
零跑尚未公佈在歐洲市場的銷售數據，但T03微型車因官方續航里程爲165英里（約合266公里）且售價特別低而獲得好評，很適合那些常在城市內短途行駛但很少使用電動汽車的市場。
公司首席執行官朱江明在去年12月份表示，零跑2025年的銷售目標是50萬輛，其中在海外市場銷售5萬輛。
儘管迄今取得的成就喜憂參半，但金華髮展電動汽車的願景以及對零跑的支持堅定不移。（辰辰）