牽手長安和吉利，蔚來“沒法”倒閉了？

接下來，這種‘抱團取暖‘’式的開放，牽動着整個中國電動汽車行業的心，也預示着換電模式從封閉走向開放。而長安和吉利的全面合作，更被定調爲新勢力與國家隊的一次牽手，這些，都將成爲行業裡對換電合作示範效應的一次推動。

前幾天，“蔚來會不會倒閉”的話題使社交媒體沸反盈天，然而幾天剛過，蔚來似乎又迎來了曙光。

先是11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

緊接着，11月29日，吉利汽車也扔出了橄欖枝，宣佈與蔚來在換電領域進行全面合作。與此前不同的，這一次，蔚來的換電業務還將首度延伸至“B端”市場。

一前一後，僅僅幾天時間便得到了兩家頭部企業的加入，除了替蔚來欣慰，恐怕留給“觀衆”最多的困惑還有：“快要倒閉”的蔚來憑什麼？

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長期主義（換電體系）被認可？

放眼全國，做換電站的不止蔚來一家，儘管蔚來的換電站一直被詬病，但毫無疑問，當前做得最好的，還得屬蔚來。

先說數量，截至今年11月20日，蔚來官方微博宣佈其充電樁突破20000根，覆蓋了全國306座城市。東至撫遠，西至喀什，北至漠河，南至三沙，甚至海拔最高至4469米，打通了6縱4橫9大城市羣高速換電網絡。蔚來已實現用戶累計換電超過3200萬次，日均換電次數6萬次，平均每1.44秒就有一臺車從換電站滿電出發。

2025年，蔚來還計劃全面建成9縱9橫覆蓋19大城市羣的高速換電網絡。

這也意味着，從數量上來講，蔚來敢稱第二，沒有人敢稱第一。

圖：2023年以來蔚來賣車和建站速度

再說提升效率和技術升級。當前，蔚來自主研發的500kW超快充樁，擁有最大可達660A的充電電流，搭配上超輕液冷槍線，不僅單手即可完成操作，充電速度也再次升級。此外，蔚來也對換電體驗做了一些升級，比如一把泊入換電站功能。這也意味着，在提升效率和技術升級這一方向，蔚來仍在不斷努力。

同時，還有一個細節，在不久前公佈成績單的同時，蔚來還特別提及，蔚來的充電樁可爲所有新能源用戶開放使用。有數據也顯示，目前蔚來的充電樁已累計爲110個汽車品牌車型提供充電服務。

可以說，在建設換電樁這件兒事上，蔚來沒說過空話，不計成本地高速擴張補能網絡。這些或許也是前不久，在面對“蔚來會不會倒閉”，以及唱衰蔚來換電樁的各種聲音時，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪篤定地迴應，“蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能”。

現在看來，秦力洪的底氣，應該有很大一部分源於他看到了蔚來換電業務新的未來。

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“開放”不斷升級

在換電樁上不計成本的態度，也爲蔚來自己埋下了隱患。首當其衝的，就是盈利問題帶來的現實和焦慮。蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收87.717億元，同比下降14.8%，淨虧損達到60.558億元。無論是虧損總額還是單車虧損額，蔚來都高於其他新勢力對手。

換電站建設和服務，更是蔚來多年持續虧損的“包袱”。有媒體估算，蔚來換電業務想成功，需要滿足三個硬指標：至少達到1000億銷售規模、單座換電站成本壓縮到160萬元以內、維持3-5%的淨利率。想達到這些標準的確很難。在蔚來2023年NIO Power Day上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪就曾坦言：“很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時間虧得是多一點。”“我們也希望共同努力，虧得少一點，儘早盈利。”但到目前爲止，蔚來的換電樁，似乎離盈利這個目標還很遠。

爲了盈利，蔚來也拿出了自認爲有效的策略——先是把換電從免費變爲收費。但僅僅是收費，似乎並不足以盈利，其中利用率過低，還是導致虧損嚴重的原因之一。蔚來也看到了這一點，又選擇了開放換電樁作爲盈利手段。然而，僅僅是一個單站換電樁的成本就達300萬元，這對累計已經投入63億元的蔚來來說，依然過於沉重。

於是，開放的動作迅速升級，比如轉向“抱團取暖”。不久前，蔚來創始人李斌面向內部員工進行了一場內部講話，他說：“從充換電業務開始的第一天，蔚來就決定向全行業開放。經過5年的發展，蔚來換電網絡和蔚來能源雲在研發、建設、運營等方面已經積累了豐富的經驗，蔚來換電業務已經做好了向行業開放的準備。”

向行業開放，選擇哪些合作伙伴也比較重要。從目前蔚來已經選定的兩家頭部企業長安和吉利來看，一方面，錢的問題能解決了。半年報顯示，吉利汽車今年上半年的營收達到了731.82億元，長安汽車爲654.92億元，而蔚來的營收僅有87.72億元，在兩位“大哥”面前，可謂弱不禁風。另一方面，方向對了。吉利和長安對新能源車不同的發展方向，都持有積極的探索態度。

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一個更好的蔚來？

換電生意的“抱團取暖”，放大格局來看，意味着揭開了蔚來換電網絡和蔚來能源向全行業開放的序幕。但是顯然，當下蔚來最擔憂的恐怕還是錢的問題。這從一年多以來，蔚來不斷突破自己的“底線”，便可窺見一二。

“絕不降價”曾是蔚來最在乎的“底線”。然而，今年6月，曾豪言“絕不降價”的蔚來，不得已在300億元資金缺口這個現實面前選擇了“以價保量”來穩住營收，最終實行了全系車型降價3萬元這個方案。降價後的效果也似乎立竿見影。當月，蔚來交付新車10707輛，環比增長74%，重回“萬輛大關”。7月，蔚來交付新車20462臺，交付量創歷史新高，其中全新ES6交付量超1萬臺，實現首次單車型月交付破萬。而今年一季度，蔚來總共交付新車的數量，也不過31041輛。

對於蔚來來說，相比降價帶來的虧損擴大風險，“以價換量”帶來的擴大營收更具誘惑力。然而不容樂觀的是，在降價後的8月、9月、10月，蔚來新車交付量相比7月的巔峰就已有所回落。當然，蔚來的麻煩還遠不止眼前的這300億元。

財報顯示，2022年蔚來經營現金流淨流出接近40億元。隨着降價促銷活動的展開，蔚來毛利率將進一步承壓甚至變負數，虧損幅度也有可能擴大。事實也的確如此，財報顯示，2023年一季度，蔚來實現營收106.76億元，歸母淨利潤方面，一季度淨虧損48.04億元，虧損金額同比擴大了163.2%。到了二季度，蔚來的營收又縮水到87.7億元，淨虧損達到了60.56億元，同比增長140.2%。

然而，即便在這樣的情況下，蔚來給自己開出的“藥方”似乎仍舊着墨於增效，對降本卻束手無策。比如，在換電站方面投入的堅持。創始人李斌稱，公司決定加快換電站部署速度，2023年新增的城區換電站將重點佈局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市和縣城。同時，計劃在2023年新增1000座換電站，其中約600座爲城區換電站，約400座爲高速換電站。

一方面已經缺錢，另一方面又要“燒錢”，巨大的資金缺口，只能倒逼蔚來想盡辦法“搞錢”。而與長安和吉利的合作，對於蔚來來說，無疑帶來最直接的影響就是能夠分攤前期的投入成本和現金流的增長。

但是放眼未來，如果在技術創新上沒有出現真正的突破，新能源汽車的同質化競爭將愈演愈烈。在一片紅海之上，蔚來汽車銷售可能再次承壓，但是開放後的換電站已經難以成爲蔚來汽車銷售的“護城河”，那麼此前的雄心壯志和不惜代價可能成爲“他人的嫁衣”了。

從消費者角度看，這種“抱團取暖”式的開放，或許真能幫助蔚來渡過眼下的難關，繼而提供給中國電動汽車消費者一個更加便利的選擇。