跑車性能指標入門？看這篇指南就夠了！

如果有時候你覺得世界的變化速度有點讓人應接不暇，那麼令人欣慰的是，正在經歷最徹底變革的單一行業，具有諷刺意味的是，也是最能給你帶來慰藉的行業。

這是因爲，不管推進類型是汽油、柴油、混合動力還是電動，仍然沒有改變的是，汽車製造商爭取消費者資金最有說服力的方法之一，就是製造出比競爭對手明顯更好的汽車。保時捷911 GT3就會浮現在腦海中。

2025保時捷911卡雷拉

基礎款建議零售價120,100美元

品牌保時捷

型號911卡雷拉

基礎款動力傳動系統後輪驅動

基礎款變速器8速雙離合器PDK自動變速器

基礎款馬力388馬力

基礎款扭矩331磅 - 英尺

在跑車類別中這一點更是如此，產品的每一項性能極致之處都被包裝成一個營銷賣點。

如果你剛接觸這個領域：這些汽車成就指標是什麼，它們意味着什麼，它們重要嗎？好消息和壞消息：有明顯的指標，不太明顯的指標，還有晦澀且常常極具爭議的指標。但要知道，除了質量、加速、剎車和油耗（在這些方面越少越好）之外，在速度的世界裡，其他情況下通常是越多越好。

汽車刊物在性能測試時利用衛星技術來提供最高的準確性。

順便說一下，隨着後來全輪驅動和電動汽車的推出，0 - 60英里/小時加速時間這個問題變得更加棘手，因爲它們相對於普通的兩輪驅動內燃機汽車在牽引力和扭矩方面有優勢，這使得同類比較變得複雜。

我們和其他人一樣很看重0到60英里每小時的加速時間，但像 特斯拉Cybertruck 這樣的汽車已經讓這個數據完全變得無關緊要了。我們知道賽博野獸（特斯拉賽博皮卡高性能版）能在2.6秒內達到60英里/小時，這使它比 保時捷718 Spyder RS 及其出色的 4.0升自然吸氣水平對置六缸發動機 速度更快。但在美麗的山路上行駛，你更願意開哪輛車呢？

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如果一輛跑車能夠跑得很快，那麼它需要更快地減速以避免事故。制動能力的衡量主要依據從60英里/小時起的制動距離（英尺）和制動時間（秒）；雖然大多數刊物也會測試更多速度範圍下的制動情況，而且制動能力由路況、制動硬件（如防抱死制動系統（ABS）、剎車盤尺寸和剎車片材料）、輪胎狀況以及車輛重量等因素決定。

像 保時捷911卡雷拉 這樣的經典跑車從60英里/小時剎車到完全停止大約需要110英尺（約33.53米）。更強的制動能力也意味着在賽道上跑一圈的時間更短，因爲鬆油門和減速的時間更短。加速時間和制動時間有時也可以結合起來，作爲速度和制動能力的極致展現。 柯尼塞格Jesko Absolut 創造了 0 - 400 - 0千米/小時（0 - 248.55 - 0英里/小時）用時27.83秒的記錄。

現在我們變得聰明起來了。通過用汽車的馬力除以其質量來計算（以馬力/磅表示），理論上這是一個很直白的計算，能算出推動車輛質量有多少可用功率，但它也是整體預期性能的一個很好的指標。

由於重量減輕不僅在加速方面等同於獲得額外馬力，而且由於車身重量減輕，制動和操控性能也會提升，這就解釋了爲什麼一輛更輕、動力更弱的汽車能比一輛更重、動力更強的肌肉車跑得更快。馬自達Miata（MX - 5）就是一個很好的例子，不過我們再看看就更能說明問題了。Atom 4搭載一臺2.0升渦輪增壓本田K20C1發動機，能產生321馬力和310磅 - 英尺的扭矩。 <道奇挑戰者demon 170> 擁有1000多馬力，但在有彎道、制動區域較難以及有海拔變化的賽道上，後者（道奇挑戰者Demon 170）將無法跟上這輛小巧的英國超級跑車。

一輛擁有602馬力、重3135磅的 <蘭博基尼huracán（颶風）> ，其功率質量比約爲0.192馬力/磅。相比之下，2024款擁有203馬力、重3300磅的 <豐田凱美瑞> ，其功率質量比爲0.0615馬力/磅。不用猜就知道哪個更快了。

這描述的是汽車轉彎時所受的力。通常以重力加速度（G）來表示，這個數值越高，汽車在彎道行駛的速度就越快。

橫向加速能力很大程度上取決於車輛結構、重心（重心越低越好）、懸架設計、輪胎類型、路面狀況以及是否有提高抓地力的空氣動力學輔助裝置。

像 <豐田卡羅拉> 這樣並非爲動態操控而設計的經濟型家用車，其橫向加速度平均約爲0.6 - 0.8G，像 <福特野馬> 這樣的跑車可達1.0G，像保時捷911這樣性能更高的汽車可達1.2G，像 <邁凱倫720s> 這樣的超級跑車可達1.4G。在這個範圍的最極端，圍繞產生下壓力而打造的F1賽車在高速過彎時可達到5G。

我們可以用一種稍有不同的方式來解釋後者。現任世界冠軍馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）體重154磅。在急彎的頂點，5個重力加速度（5G）會使他的體重變爲原來的5倍，這意味着他會被770磅的力推向賽車的一側。

擋位內加速是一個較少被考慮的指標。對於車輛性能來說，它就算不比車輛從0到60英里每小時的加速時間更重要，也是同等重要的參考指標，後者是一種絕對的測量值，但對於日常駕駛來說並不是一個特別有用的參考點。

擋位內加速體現了汽車在已經處於行駛狀態時的加速能力，這對於安全超車以及在諸如迎面來車等不利條件下快速操控是至關重要的。汽車評測會測量不同擋位下不同速度範圍的擋位內加速情況。發動機的設計、變速器類型、功率和扭矩曲線的形狀（最大功率從怠速多久能達到，以及在達到紅線之前能持續多久），還有齒輪比是如何設置的（更緊密利於加速，更寬利於燃油經濟性），這些都會影響擋位內加速。

在這方面，柴油發動機和具有平臺狀扭矩曲線的電動汽車表現出色，但必須記住的是，任何汽車的速度都會與空氣阻力相關。所以，無論你可支配多大的動力，從40 - 60英里每小時的加速總是會比從100 - 120英里每小時的加速更快。

這事兒你得準備好接受大家的炮轟，因爲如果不就汽車的紐博格林賽道單圈用時、賽車單圈完成時的展車狀態或者所使用的輪胎展開激烈辯論，那麼關於極限性能的討論就是不完整的。或者說，這一圈的相關性。

介紹一下背景，位於德國西南部令人敬畏的紐博格林賽道長12.9英里，被廣泛譽爲世界上要求最嚴苛的賽道。這裡有150多個不同彎道，海拔落差超1000英尺，其中某個彎道能重現現實世界中的任何動態狀況。那些把營銷重點大量放在紐博格林賽道單圈用時上，以此來支撐自己打造世界最快量產車說法的製造商們，就是想讓你這麼相信的。

這條賽道早在1927年就建成了，德國製造商尤其利用這條賽道來磨練高性能汽車的操控性和耐久性，但直到21世紀初，像日產GT - R這樣的超級性能車纔對紐博格林賽道單圈用時過度癡迷。特別是保時捷，對日本闖入者闖入德國神聖的試驗場，使用據稱非標準輪胎或者展廳買不到的精簡版‘特別車型’來創造紀錄的行爲很不滿。

這場爭議後來有所平息，部分原因是大多數速度最快的賽車都選用了米其林的Pilot Sport Cup 2 R輪胎這種標準化選擇。雖然這很適合用來炫耀，要是再有個精心剪輯的YouTube視頻佐證就更好了，但紐博格林賽道單圈用時（或者實際上，在任何其他賽道的對比單圈用時）的價值是很好的話題開端，但對於那些在坑窪道路或者交通高峰時段開車的人來說用途有限。

第一個問題是，爲賽道調校汽車必然會讓它在日常駕駛條件下性能變差。如果你看看在‘綠色地獄’（紐博格林賽道別稱）跑圈最快的10款量產車，沒有一款是你想日常使用的。但這沒關係，因爲這不是它們的預期用途。第二個反對理由是，你自己跑不出那樣的單圈成績。這些公司僱傭的車手都有超人能力，所以就算你開着蘭博基尼Aventador去賽道，一個開着高爾夫GTI跑了數百圈的當地人也很可能把你甩得遠遠的。