鑼鼓喧天，秘不發喪
耶倫來了，拿產能過剩說事，指責的是近些年最令高層乃至全民振奮的經濟成就，電動汽車、鋰電池、光伏這“新三樣”已經成爲中國產業升級的標誌，耶倫如此指責，必然引起極大反感，中國絕不可能接受這樣的批評，反而會再接再厲。
畢竟，距離全面勝利已經不遠了，豈能鳴金收兵？
尤其是電動汽車。
再次強調，電動汽車絕不僅僅是一個行業，這是人類工業文明的明珠，是除了房地產以外，經濟體量最大的單一產業，是發達國家的命脈，尤其不同於房地產高度本地化，汽車可以在全世界自由流通，稱其爲當今人類第一產業絕不誇張。
去年中國汽車有了巨大進步，首次超越日本，成爲汽車出口全球第一。
不甘心看到日本失敗的某些人，會找出各種論據，比如日本汽車仍然是全球銷量第一，日本汽車已經高度本地化、不需要大量出口等等。
這當然是事實，但一定要注意，一旦越過某個臨界點，顛覆到來的速度將遠超預期。就像一個數學題，水葫蘆每天增長一倍，預計40天長滿一個池塘，問多長時間長滿半個池塘？
答案不是20天，而是39天。
現在中國汽車大概是第37天左右，距離長滿整個池塘只差3、5天而已。
中國汽車從1984年首家合資車企成立開始，經歷40年風雨，時至今日，距離徹底成爲全球汽車絕對第一，將日本、韓國車企斬於馬下，也不過三五年而已，甚至還將更快。
喪鐘已經敲響的時候，某些品牌會找出各種角度不斷粉飾，秘不發喪。
今年3月中國汽車市場銷售數據已基本出爐，日本汽車三強本田、豐田、日產，除一汽豐田尚未公佈數據，其他所有之和不過20.23萬輛，而僅比亞迪一家3月銷量達30.16萬輛，考慮到一汽豐田去年同期銷量也不過6.94萬輛，就算持平甚至增長30%，日系三強之和也不如一家比亞迪。
不僅僅比亞迪一家，3月奇瑞也賣出去了18.16萬臺，同比增長45.3%，很快奇瑞也將實現一打三；吉利也突破15萬輛，同比增長39%。
日系汽車跌幅驚人。3月銷量，東風本田同比下跌51.5%，廣汽本田下跌50.1%，日產下跌32.6%。當前曾佔據中國汽車市場超過30%的日系，3月市場份額已下滑到不到15%，這纔是2024年剛開始，中國汽車品牌的內卷也才正式打響，接下來幾乎每個月，日系汽車都將創造新低。
如此不利的情況下，在產品和技術已經遠遠落後於時代的情況下，日本汽車最理智的做法當然是降價，畢竟以日本汽車長期不升級的狀態，價格下降40%仍然不虧，但顯然日本汽車總部不願意降價，或許是想着賺一輛是一輛，又或者純粹是日本決策者的貪婪與無知，畢竟“躬匠精神”。
於是只能從各種角度找遮羞布，利用語言藝術尋找增長點。於是就有了如下戰報：
注意，雙擎、SUV、旗艦佔比，這都是什麼偏門的指標。
可能還有人會提出質疑，認爲這不過是中國市場的變化，中國汽車品牌有本土優勢，不能說明問題，而日韓汽車等在海外擁有巨大優勢等等。
中國的進步太快，超越認知更新，這可以理解；中國人更傾向於謙虛，以至於不肯承認自己的強大，這也可以理解。
事實上，中國是全球最公開、最開放、競爭最激烈的市場，只有中國市場，允許來自全世界任何一個國家、任何一個品牌的公平競爭。進入中國市場的要求就放在那裡，對所有參與者都一視同仁，這就決定了在中國市場取勝的，在全世界沒有對手，除非動用非市場手段。
千萬不要急於否定中國的成就，因爲中國的崛起恰恰符合西方經濟學的一般原理，否定中國的成就，就等於否定整個西方几百年的經濟學理論和價值觀，而衆所周知，西方的底層就是“資本主義”。
正如小鎮在《耶倫或許更認同中國模式，但在其位謀其政》分享的，如果作爲一名經濟學家而不是美國財政部長，耶倫必然更認可中國的經濟發展模式，因爲比美國更符合耶倫早年的理論研究，但注意認可不代表支持。
這次耶倫質疑中國產能過剩，中方迴應極爲漂亮，有兩點：
一是從西方一貫秉持的市場經濟和價值規律出發。認爲中國的“產能過剩”恰恰是市場發揮作用的表現，供需不平衡纔是常態，因此解決“產能過剩”這種市場經濟常態，當然要依靠市場按照價值規律解決。
二是以西方提出的全球分工和國際組織預測爲依據。按照國際能源署的預測，2030年全球新能源車需求量達4500萬輛，光伏新增裝機需求達820吉瓦，分別是2022年的4.5倍和4倍，以2030年爲目標，中國目前的產能不是過剩，而是嚴重不足。
迴應中還特別強調了衆多發展中國家潛在的龐大需求。
耶倫所謂的中國產能過剩將威脅全世界，但她口中說的世界顯然是狹隘的，僅僅指的是西方世界，更甚至僅僅是美國及其少數附庸的世界，但是就算整個西方也不過14億人口，與中國體量差不多，而全世界人口已超過80億。
中國和美國，到底誰更代表更龐大的世界？
如果真的要把世界一分爲二，到底誰所在的世界更代表全人類？
日產汽車去年做了一個全球調查，以是否歡迎中國製造的汽車爲標準，將世界各國用紅黃灰綠四種顏色標註。
紅色：阻止中國汽車出口的國家，比如美國；
黃色：未來可能阻止中國汽車出口的國家；
灰色：允許出口，但未來可能有一些限制的國家；
綠色：沒有限制的國家。
最終結論是，灰色和綠色佔比超過60%，加上黃色中可以爭取的部分，願意接受中國汽車出口的國家和地區已經超過了80%。
在全世界，大多數國家市場都被質次價高的更劣質商品佔據，在中國節節敗退的日本、韓國汽車，竟然仍能在全球擁有如此高銷量，恰恰證明了這一點。
面對從中國市場殺出來的優勝者，根本不堪一擊，而且根本不用把美國的制裁、長臂管轄想的太厲害，美國的確能夠管住自己的市場，對於少數西方國家也可以施加影響，但是管得住其他上百個發展中國家嗎？
更何況，就算西方國家，也各有利益，不可能完全聽從美國。比如小鎮在《中德合作，從內部拆解西方》談到的，中國汽車完全可以與德國合作，德國“以歐洲市場換中國技術”，披上德國品牌的外皮，實現對歐洲市場的佔據，馬上德國代表團即將訪華，必將達成一系列合作。
同樣秘不發喪的不僅僅是日本車企，還有特斯拉這樣的美國品牌。
小鎮這麼說肯定會遭到一輪狂轟濫炸，但這是基本事實。
有個說法“特斯拉是中國汽車的鮎魚”，這沒錯，但這條鮎魚的力量遠沒有輿論說的那麼大，而且本就是各取所需，甚至特斯拉得到的更多，是中國產業救了特斯拉，而不是反過來。
去年小鎮曾寫道，特別擔心特斯拉首先將汽車售價降到10萬元以內，這將對諸多中國汽車品牌帶來極大衝擊。然而或許要感謝美國的制裁，由於中美兩國關係的惡化，加上特斯拉擔心過於依賴中國產業鏈會導致未來供應不穩定，於是特斯拉降低了對中國產業鏈的依賴，開始尋求在中國之外提高產能。
然而，離開了中國產業鏈，就決定了特斯拉沒有可能把汽車售價降低到2萬美元以下，這對特斯拉而言，是難以承受的災難性打擊。
沒錯，就是難以承受的災難性打擊。
最近，路透社爆料，特斯拉已經決定放棄廉價汽車計劃，準備搞無人出租車，當然馬斯克說的很漂亮，稱無人出租車纔是移動的未來，認爲無人駕駛的出租車必將成爲比有人駕駛汽車更常見的交通方式。
目前馬斯克已經公開否認，說路透社造謠。
到底相信路透社，還是馬斯克，這又出了個難題。但事實上，馬斯克放棄廉價汽車計劃，已經有太多證據支持了，比如3月特斯拉項目經理已經發送消息，要求供應商停止與H422/NV91（廉價汽車項目代號）有關的所有進一步活動。
對於馬斯克對無人出租車的暢想，小鎮當然相信，畢竟從長期看，每個人都會死，地球會毀滅，太陽會爆炸，黑洞也會蒸發，宇宙也絕非永恆。無人出租車在黑洞、太陽面前，不是什麼大不了的暢想。
但當前人類不過百年的短命種，人類文明史纔多少年，說的太長期毫無價值，至少在未來幾十年，無人駕駛不可能替代有人駕駛，無人駕駛的出租車更不可能具備足夠的市場。
這個道理很簡單，想想看網約車出現後，傳統出租車行業的抵制；想想看優步在英國、德國等歐洲國家遭到的制裁與抵制。
優步好歹還在當地招募司機，給所在地區和國家提供了新就業，無人駕駛如何創造海量新就業來替代司機？難不成馬斯克還準備給每輛無人駕駛出租車安排1名安全員？
將放棄廉價汽車，說成是認爲無人出租車更有前途，這何嘗不是秘不發喪，還要敲鑼打鼓、喪事喜辦？
開發入門級廉價電動汽車，也就是售價在1-2萬美元之間的特斯拉汽車，這可是馬斯克在2006年就確定的總體規劃，他當時公開呼籲，先生產豪華車型，以豪華車型的利潤資助開發低成本家用汽車。
馬斯克在過去近20年不停地對投資者、消費者承諾，2020年馬斯克還說要在2030年售出2000萬輛汽車，成爲全球最大的汽車製造商，以人類目前的財富增長速度，必須開發1-2萬美元級別的廉價汽車才能實現。
就在2024年1月，馬斯克仍然告訴投資者，計劃在2025年下半年在美國得克薩斯州工廠生產廉價汽車，或許這也是馬斯克說路透社造謠的原因，畢竟距離2025年下半年還有一年多。
或許吧，但也有消息稱，馬斯克早在2022年就已經暫停了入門級廉價汽車計劃，理由還是認爲無人出租車纔是未來。
這其實不符合基本邏輯，以馬斯克的智慧，一定明白無人出租車在很長一段時期不可能獲得足夠的現金流支持，就算在炒作下市值很高，但是市值是虛的；更何況，以豪華汽車開始，進軍廉價汽車，這與發展無人出租車並不矛盾，反而可以靠更多的利潤支持走的更快。
其實道理很簡單：沒有了中國產業鏈的全力支持，任何國家、任何品牌都走不通質美價廉的廉價電動汽車路線。
推出50萬乃至100萬人民幣的豪華電動汽車，這不是什麼難事，但是在10萬以下，保證駕駛體驗和質量的前提下，每壓低1萬元，都需要整個體系的全面提升。
綜上：中國汽車全面崛起，從2023年出口世界第一，到成爲真正的全球第一，甚至體量達到多個老牌汽車國家之和，已不過是時間問題，而且需要的時間並不長。
這是全體中國人的大利好，也是全世界人民的福音。