零跑治“跛”

即便7月銷量突破5萬輛，零跑汽車（09863，以下簡稱“零跑”）的智駕短板，已愈成爲進一步高增長的“跛足”。

在宣佈D系列車型將於2026年量產後，零跑汽車發佈了“智駕巔峰戰隊”的專場招聘信息，招聘崗位涵蓋端到端模型、大數據訓練、智能座艙以及具身機器人等方面。

無獨有偶，“零跑接洽華爲”的信息日前持續發酵。多位博主在社交平臺爆料稱，零跑正在與華爲商談引入華爲智駕，合作模式或爲HI模式，即智能駕駛+鴻蒙座艙，這也是當下阿維塔、東風嵐圖、一汽奧迪等衆多品牌普遍選擇的模式。

組建巔峰戰隊以及與華爲接洽，都與D系列車型有着密切關係。作爲醞釀已久的“高端”系列，零跑目前的智駕水平已經難以託舉D系列大賣。因此，如何在新品量產前解決這一“桎梏”，將成爲零跑盈利並帶領公司邁上新臺階的下一步關鍵。

不想繼續“平替”

“摸着理想過河”的零跑，已經憑藉極致的性價比在新勢力企業中殺出了一條無可複製的“血路”。

2024年，憑藉着對理想汽車（02015）產品以及增程式路線的“復刻”，加之零跑獨有的全棧自研與成本控制能力，高配低價令零跑異軍突起，成爲新勢力車企“黑馬”。2025年，零跑增勢一路走強，隨着B系列首款車型B01上市，銷量續創新高，成了真正的“理想平替”超越理想。

最新數據顯示，零跑7月全系交付50129輛，同比增長超126%，連續5個月位居新勢力銷量榜冠軍寶座。2025年1-7月，零跑共交付新車271793輛，同比增長149.8%。耀眼的銷量證明了零跑的“性價比”能力，但較低毛利率也讓零跑不再甘心繼續做“理想平替”跑量。

“零跑高管迴應半價理想”日前衝上熱搜。零跑汽車高級副總裁曹力稱，零跑即將推出的D系列車型，將是品牌首次衝擊30萬元價格區段的旗艦產品，這款車不會是外界所猜測的“半價理想”。

同日，零跑董事長朱江明也表示，電動車作爲電子產品，向40萬、50萬元售價區間衝擊，具備一定的難度。但零跑D系列可能是一個新物種，有不少黑科技，並用上了業內供應商最好的零部件。

在此前之前的B01發佈會上，過去並不避諱以“半價理想”爲標籤的朱江明，也開始將車型標籤向“半價Model 3”引導。頻繁的對標和強調背後，不難看出零跑想要打破“半價理想”標籤桎梏的心思。尤其對於定位更高的D系列來說，如果繼續與“半價理想”標籤捆綁，將不利於其衝擊高端市場。

不過，對於目前的零跑而言，想要讓消費者接受30萬元以上的車型，仍面臨極大挑戰。從已有路徑來看，無論是特斯拉（TSLA）還是蔚來（09866）、理想等新勢力，都是選擇先推出高端產品爲品牌定調，再推出主流產品謀取銷量。而零跑汽車想要自下而上突破，以現有的技術儲備恐怕遠遠不夠。

在最爲重要的智駕系統方面，零跑的智駕幾乎處於新勢力底部。如果說10萬-20萬元區間，零跑在性價比的“甜頭”下，不突出的智駕水平或許尚有一戰之力，但想要闖入更高端市場，這一缺口將極大壓低零跑衝高的可能。畢竟，30萬元級別的打法，與20萬元以下的打法完全不同。

而這一點，華爲有經驗得多。

有業內人士認爲，或許冰箱彩電大沙發加上華爲的智駕、智能座艙這一套組合拳打下來，零跑的D系列還能踩着理想向上。畢竟，如今理想i8已經被樂道L90接連暴擊，問界M8六座版也即將上市，等到定位於全尺寸SUV的D系列入局，這一市場勢必更加“腥風血雨”。

自研難引“華”亦難

如同2024年的理想一樣，零跑認識到智駕技術的緊迫性也晚了一拍。

當華爲ADS已經進化至4.0版本，小鵬（09868）XNGP+雙Orin-X芯片（算力508TOPS）已具備了“L3級自動駕駛”潛力，零跑的智駕仍停留在L2+水平。在無圖領航已經成爲主流車型“標配”的當下，零跑幾乎可以說已經落至隊尾。

朱江明也坦言，目前零跑在智駕層面跟友商們存在差距，大概差6-12個月的工程研發時間。

按照零跑的規劃，2025年第一季度實現城市快速路及高架NAP（領航輔助駕駛）功能的全國覆蓋，覆蓋車型包括零跑C10、C11和C16三款車型，均搭載激光雷達。此外，零跑汽車還計劃在2025年下半年推出城區高階智駕功能，並通過免費OTA升級的方式推送給用戶。

最新消息顯示，8月6日，零跑汽車開始陸續爲2024款C11/C01推送OTA，新增功能地圖、離車供電模式、分屏等7大項功能，針對藍牙鑰匙、零動空間、高速領航輔助等10項+體驗進行優化。但從不少車主反映來看，對零跑OTA已經不抱希望，更甚至稱其是“反向升級”。

零跑OTA升級引起的爭議近兩年不斷出現。4月，數百名零跑車主就因OTA“反向升級”引起了一波維權潮。車主們反映，零跑OTA升級後車輛性能降低、異響多、自動泊車和泊出功能存在設計缺陷、新舊車型OTA區別對待、新舊車型智駕系統區別對待等多達數十項問題。

即便採用了不錯的硬件，但無論是軟件、算法，還是團隊“戰鬥能力”均遠落後於時代，零跑已經沒有更多的時間去實現穩步追趕。

而智駕的追趕絕非易事。從資金層面來說，產投比是大多數車企難以平衡的問題。更爲嚴峻的是，市場更迭的速度，並沒有留給追趕者太多時間。因此，包括奇瑞、長安（000625）、廣汽（601238）、奧迪、寶馬、豐田等品牌在內，均在自研嘗試後重新調整戰略地位，選擇開放協同。即便是率先喊出“全民智駕”口號的比亞迪（002594），也不再強調純自研，而是採用了自研+合作雙線並行。

在諸多受訪中，“投入產出比”一直掛在朱江明的嘴邊，這也讓零跑中斷了一些熱門的自研項目，比如芯片。朱江明曾表示芯片自研已經暫停，理由是目前智駕芯片的工藝要求越來越高，迭代速度越來越快，由於零跑的規模有限，芯片用量不夠大，自研芯片的投資回報率實在很低。

而智駕的投入只會更多。2019-2023年，五年間零跑汽車累計研發支出僅47億元，2024年研發投入23.7億元，但72%資金用於舊平臺兼容性改造，僅有28%投入新架構研發。而2024年，理想爲了加碼智駕技術，全年研發費用高達111億元，同比增長4.6%，其中人工智能相關支出佔比顯著提升。人才儲備方面，零跑現有500人的智駕團隊與華爲、比亞迪、理想多達數千人的團隊相比也所差甚遠。

以營收規模和零跑（100.2億元）同一量級的蔚來（120.35億元）和小鵬（158.1億元）來看，假如後兩者的研發投入降到零跑的水平，那麼2025年一季度蔚來和小鵬的毛利率將超過20%，超出零跑的14.9%一截。

因此，“與華爲洽談”消息傳出後，不少業內人士均認爲這是“輕資產”零跑的明智選擇。利潤空間已經壓縮到極致，零跑選擇“技術燒錢”的可能性微乎其微。組建智駕“巔峰戰隊”也或許只是說明零跑並沒有放棄現有車型，畢竟現有的技術實在拖後腿。而未來，“沒有智駕能力就沒有參與未來競爭的入場券”已經成爲行業共識。

但問題在於，華爲已有“五界”在手，還有與廣汽合作的華望，縱然零跑有意華爲HI模式，甚至更進一步主動將“靈魂”拱手奉上，但並不缺乏排隊求購者的華爲，能將零跑排在哪個優先級，應該是雙方合作能否談下去的關鍵。

朱江明托出的此番情意，大概率怕是“落花有意”了。