李書福重塑吉利：資源集中、管理分權
21世紀經濟報道記者 焦文娟 廣州報道
從擬合併邀約到官宣人事任命，吉利汽車控股有限公司（0175.HK）與極氪智能科技有限公司（NYSE: ZK）僅用了8天。
“時間不等人，現在的市場環境對吉利汽車而言，已經沒有容錯空間。”吉利汽車控股有限公司執行董事兼行政總裁桂生悅在5月15日的2025年Q1財報業績會上解釋。
從2010年迎娶沃爾沃後，吉利開啓品牌擴張期，到2023年2月，伴隨吉利最後一個品牌擴張動作——吉利銀河系列成立，14年間，吉利已經擁有多達16個品牌，立志成爲“新能源時代的大衆”。
但隨着新能源淘汰賽來臨、經濟環境日益複雜，桂生悅稱，“吉利汽車只有改變過去品牌小而散、散而亂的形象，進行深度整合，把公司的資源凝聚成一個拳頭，纔有可能在激烈的競爭中獲得勝利。”
他回顧，“吉利的整合已持續一年多”，在供應鏈、SQE（供應商質量工程師）、中央研究院，以至領克併入極氪等方面做了大量的整合工作。
目前，吉利已進入“整合攻堅期”，吉利私有化極氪，是吉利控股董事長李書福歸攏資源、重塑吉利新版圖最關鍵的一步。
合併後，吉利汽車集團內部將成立銀河事業部和極氪事業部，旗下將有四大主力品牌：極氪品牌（全球豪華科技）、領克品牌（全球高端新能源）、銀河品牌（主流新能源）以及中國星（主流燃油品牌）。
組織也因業務的變動而變動，在收購交易達成後，安聰慧將不再負責極氪的經營業務，而是出任吉利控股集團CEO；淦家閱則將成爲合併後的吉利汽車集團CEO，負責下轄的銀河事業部和極氪事業部。
合併的目標十分明確，即“杜絕重複投入，降低成本”。具體來講，實現生產降本大於3%、研發優化達到10-20%、管理增效10-20%。
吉利上一次“大整合”是2014年，取消三個子品牌（全球鷹、英倫、帝豪），迴歸“一個吉利”。那一年，自主品牌的銷冠是長城汽車，吉利和長城的銷量差距是18.67萬輛。“一個吉利”之後，在博越、帝豪SUV的加持下，吉利拉開3.0精品車時代的大幕，花3年成了“自主一哥”。
新能源時代，吉利被比亞迪趕超，2024年，吉利比比亞迪少賣了93.5萬輛新車。但吉利正在調整自己，試圖用最擅長的方式，重回黃金年代。
5月7日，吉利發出私有化邀約後，極氪並未在資本市場進行立刻迴應。6天后，極氪稱，就私有化提案或公司可能選擇的其他戰略方案， “目前尚未作出任何決定。”因此，市場有聲音認爲極氪的私有化懸而未決。
但在吉利控股高層發言中，從資本市場來看，此次吉利私有化極氪幾乎沒有失敗的可能。
桂生悅透露，此前在吉利關於領克和極氪整合的股東大會上，股東們的贊成票達到了99.99%，吉利的股東們對於品牌整合的支持度較高。
按照吉利汽車在擬用25.66美元/股價格收購極氪股份來計算，收購極氪剩餘34.3%的股份則需要花費超20億美元。因此，有投資人擔心這樁交易會花費吉利過多現金。
在大整合背景下，今年一季度，吉利交出了一份營收、利潤雙增長的成績單，營收725億元，同比增長25%；歸母淨利潤56.7億元，同比增長264%。儘管財務數據預期改善，但吉利汽車賬上的現金總額或隱有壓力。截至2025年3月31日，吉利汽車賬上現金儲備爲352億元人民幣，爲比亞迪的三分之一左右，與去年四季度相比減少了約78億元。
但桂生悅特意在業績發佈會尾聲補充稱，此次極氪的投資者們“換股”機會比較大。
這也意味着，如果能完成合並，換股後投資者將成爲吉利汽車的股東，能夠繼續分享吉利汽車及其旗下品牌包括極氪在內未來融合發展所帶來的紅利。
如若實施換股方案，對吉利汽車而言，此次合併中需要動用的現金量會相對減少，使其能夠將更多的資金用於自身的主營業務發展、研發投入、市場拓展等方面。
不過，目前，雙方的合併程序才走到“吉利發出非邀約性的報價函”的第一步。未來還需要“四步走”：
兩大集團合併後，吉利汽車旗下極氪定位爲全球豪華科技品牌，主打豪華、極致、科技，領克定位爲全球新能源高端品牌，主打潮流、運動、個性；吉利銀河和中國星定位爲全球主流品牌，分別主打高價值的主流新能源品牌、節能化的燃油車、智能化的燃油車維度，至此，構成了吉利乘用車板塊的四大品牌。
此次合併成功後，港股上市公司吉利汽車或將迎來市值重估，吉利控股也對掌舵吉利汽車的高層團隊做了調整。
現任浙江吉利控股集團CEO的“70後”李東輝，將出任吉利控股集團副董事長，負責董事局日常工作管理和集團投融資管理。
他是吉利的“資本操盤手”，主導了2010年收購沃爾沃、2018年吉利入股戴姆勒、2017年收購寶騰汽車股份等重大併購項目，是吉利邁向國際市場的背後“推手”。
整合完成後，吉利控股CEO的位子將由安聰慧來承擔，他目前是吉利控股集團總裁、吉利汽車集團董事長、極氪科技集團CEO。
這意味着，安聰慧的角色將從直接負責汽車業務的子品牌“一號位”，迴歸成吉利控股的“大管家”。目前，安聰慧依舊持股極氪數量佔已發行普通股比例的2.68%。此外，安聰慧還兼任電池產業集團董事長。
吉利上一次迴歸“一個吉利”是在2014年，將吉利帝豪、吉利全球鷹和吉利英倫三個子品牌匯聚爲吉利品牌。《21汽車·一見Auto》發現，安聰慧在此次整合中發揮了不小作用。
三大品牌整合後，2015年，安聰慧就任吉利控股總裁，兼任吉利汽車集團CEO，推出了2016款新遠景，次年還推出了博越 SUV、帝豪跨界SUV、帝豪 A + 轎車等新車型，帶領吉利進入3.0造車時代。在新車的加持下，2016年吉利汽車的銷量同比增長50.2%至76.59萬輛，盈利水平也是當時吉利最佳水平，躋身自主車企銷量第四名。
桂生悅仍擔任吉利汽車控股有限公司行政總裁（CEO）及執行董事。
在吉利控股內部，本次的人事調整亮點還包括吉利首次嘗試的輪值總裁制度。
“80後”高管、原吉利控股集團高級副總裁兼首席運營官戴慶已於今年3月29日被任命爲吉利控股集團輪值總裁，向吉利控股集團CEO彙報工作。戴慶擁有25年財務背景，曾主導吉利汽車港股上市等重大資本運作。
華爲輪值制的經驗表明，該模式能夠避免權力過於集中，培養和選拔複合型的領導人才、增強組織的糾偏能力和減少決策失誤。但挑戰也非常明顯，每位輪值者的任期通常爲6個月，可能會導致公司戰略頻繁變動；輪值制度要求高管具備全局視野，但在業務跨度較大的集團中，在不同部門內部協調可能會面臨阻力。對吉利來說，輪值制度的利弊同樣存在。
對於吉利汽車而言，“80後”淦家閱將擔任合併後的吉利汽車集團CEO。淦家閱的職務名稱並無變化，但職責範圍擴大，從原來負責吉利汽車旗下的銀河、中國星系列，擴展增加了極氪科技事業羣業務。
此前在2021年，淦家閱接棒安聰慧出任吉利汽車集團CEO，成爲吉利汽車首位80後掌舵人。他在2003年畢業後進入吉利汽車，歷任吉利子公司財務經理，吉利汽車集團財務管理部部長、經營管理高級總監、高級副總裁兼採購公司總經理等職務。
桂生悅回顧，“吉利的整合已持續一年多”，在供應鏈、SQE（供應商質量工程師）、中央研究院，以至領克併入極氪等方面做了大量的整合工作。這些整合收穫了一些效果，此前安聰慧表示，極氪與領克的整合後，產品數量將減少20%，同時要力爭研發優化將達到10%-20%，生產降本大於3%和管理增效目標要達到10%-20%。
但隨着整合的深入、範圍的擴大，特別是踏入2025年以來，吉利開始進行智能輔助駕駛和智能座艙方面的整合，整合中開始出現了問題，主要集中在兩個方面：一是由於涉及兩家獨立的上市公司，整合的效率和爲整合而產生的溝通成本問題；二是吉利和極氪團隊各有自己的員工激勵機制，實際利益不一致的問題。
“要想從根源上解決這些問題，最徹底的方法就是兩家公司整體合併，迴歸一個吉利。”桂生悅說。
吉利與極氪合併後，吉利希望能夠達到降本增效的效果。
李東輝介紹，吉利合併極氪後，經吉利內部測算，研發環節每年可節省數十億元；聯合採購方面，去年已在原預算基礎上額外節省幾十億元。此外，在製造、人力、財務、法務等管理部門的協同中，預計管理費用和營銷費用將有所降低。
而對於下一階段，淦家閱明確提出：“在增長上我們希望達到效益超過5%以上的目標，研發效力、管理效益以及營銷的費用效率上，內部定的目標都希望達到15-20%左右的效益。”
不過，關於具體如何降本增效，吉利汽車並沒有給出詳細措施。安聰慧透露，目前組織和團隊的調整和優化已經基本完成。
除此之外，從吉利控股官網披露的架構來看，吉利控股旗下還有路特斯集團、沃爾沃集團、極星集團、遠程新能源商用車集團和曹操出行五大子公司。
桂生悅在業績會現場特別提到，極星、Smart和路特斯（即“蓮花集團”），不屬於吉利全部擁有的品牌，“對於這些品牌，我們沒有任何由吉利汽車來收購的計劃。”李東輝更堅定地補充稱，除了極氪之外，吉利控股集團目前沒有對於其他已上市公司進行私有化的計劃。
“但極氪和吉利的整合，鼓勵吉利控股內其他品牌的協同、整合是有非常大的意義。”李東輝在業績會現場表示。
提效是終局，但在整合過程中，短暫的陣痛很難避免。
財務表現上，極氪汽車在本季度實現扭虧爲盈，實現單季度盈利5.1億元。儘管已經連續三個季度實現扭虧，但從2021到2024年，極氪的淨虧損分別爲45.14億元、76.55億元、82.64億元、57.9億元，累計已超過260億元。吉利與極氪的財務報表合併後，也將影響吉利的利潤表數據。
在“產品數量縮減20%”的目標下，更多的調整還影響着員工。極氪員工告訴《21汽車·一見Auto》，一位原本每天工作10餘個小時的高管，由於換了職位，現在“能夠七八點下班、有空在樓層溜達”。爲了安撫員工情緒，極氪內部曾發了一則內部信，表示擬私有化只是公司經營行爲，不會影響員工利益。
員工們並不清楚整合將走向何方，眼下，吉利還需要度過一段適應期。
（製圖：林軍明）