拉美首個加入倡議國巴拿馬退一帶一路 中資如何佈局「港口外交」
▲巴拿馬運河。（圖／CFP）
文／香港01
美國總統特朗普（Donald Trump，川普，下同）揚言收回巴拿馬運河，又指運河實際上是被中國控制。新任國務卿盧比歐（Marco Rubio）將中美洲五國設爲首個外訪行程，巴拿馬及運河問題成重中之重，而巴拿馬總統穆裡諾（Jose Raul Mulino）隨即宣佈將不再續簽中國的「一帶一路」倡議。
▲美國國務卿盧比歐（Marco Rubio）與薩爾瓦多總統布格磊（Nayib Bukele） 。（圖／路透）
拉丁美洲向來被美國視爲「後花園」，然而該區近年陸續被納入「一帶一路」合作框架，中資基建項目日增，加上「港口外交」戰略下，中國在拉美的物流佈局漸收成效，美國難免如坐鍼氈。
回望過去，拉美地區自2017年5月被正式納入「一帶一路」合作框架後，越來越多拉丁美洲國家加入「一帶一路」，由中資興建的基礎建設滿布該洲各國。
▲大陸國家主席習近平與參與一帶一路倡議的各國元首合照。（圖／記者任以芳攝）
《央視》報導稱，截至2023年9月，中國在當地累計投資興建逾200項基建項目，其中包括多個重要戰略、商貿港口。中國與拉美國家貨物貿易額從2013年的2614億美元增長到2023年的4890億美元，在「港口外交」的大戰略下，中國一躍成爲拉美多國的主要貿易伙伴。
事實上，拉美國家基礎建設普遍薄弱，嚴重限制了它們經濟發展，當地各國皆願意吸引外國企業進行投資。然而，一向視西半球爲「後花園」的美國在過去數十年間忙於參與全球各地的地緣政治，而忽略了其拉美鄰居。
因此，在美國「缺席已久」的情況下，爲參與國基建、開發、產業合作等項目提供融資或直接投資的一帶一路倡議，自然備受區內國家所青睞。
▲巴拿馬運河成爲川普二次上任後的重要戰略目標。（圖／路透社）
拉丁美洲「一帶一路」之始－巴拿馬
巴拿馬不只是首個即將退出「一帶一路」的拉丁美洲國家，它也是首個加入倡議的拉美國家。該國2017年6月與中國建交，並於同年11月簽署諒解備忘錄加入倡議。
巧合的是，巴拿馬科隆自由貿易區瑪格麗塔港（Port of Margarita）擴建工程在中巴建交前6天正式動工，並由中資「嵐橋集團」所承建，此項目也被外界視爲中巴兩國建交的踏腳石。「嵐橋集團」董事長葉成在致辭中表示，收購併建設該港口，是中企首次在巴拿馬進行的大型投資。
▲大陸最大國有海運集團中遠海運（COSCO Shipping） 。（圖／達志影像／美聯社）
這段由興建港口項目促成的關係，大大推動中國與拉丁美洲各國之間的貿易關係，由中國最大國有海運公司中國遠洋海運集團的「一站式」全程綜合物流服務模式便是一例。滿載消費品的中遠海運貨運船抵達巴拿馬後，貨輪經運河停靠在大西洋岸一端的科隆港（Colón），集裝箱隨即被運送到科隆自貿區內的中遠海運海外倉，接着這些商品將被分發至拉美各地區的衆多商家，並最終進入落至成千上萬拉美消費者手中。
中遠海運物流部經理受訪時就指， 這種做法大幅縮短了貨物交付時間，減輕了商家資金回籠的壓力，大受當地買家所歡迎。除了促進兩國貿易關係外，巴拿馬加入一帶一路也成爲拉美各國加入倡議的契機，區內各國紛紛跟進與中方簽定協議。在巴拿馬加入倡議的2年後，已先後有18國家加入一帶一路，其中一個便是秘魯。
▲秘魯錢凱港。（圖／翻攝微博，下同）
中國與拉丁美洲的樞紐－秘魯錢凱港
秘魯是最早跟中國建交、建立全面戰略伙伴關係的拉美國家之一，也是最早與中方簽署自貿協定的區內國家。秘魯其後在2019年簽署備忘錄正式加入一帶一路，兩國各領域合作日益密切，其中佔重要地位的錢凱港（Port of Chancay）便是倡議下的產物。
錢凱港位於首都利馬（Lima）近郊，港口早在2016、中國企業投資前已開始首階段的興建工作，其後中遠集團於2019年宣佈簽署商業合作協議，注資、共同開發該項目，並獲得60%的股權。港口於去年11月正式開港，根據當地法律，港口被視爲供公衆使用的私人港口，授予獨家經營權。
錢凱港能夠容納全球最大的貨輪，中遠海運曾透露，港口在初階段將以每年100萬個貨櫃的運輸量起步，未來計劃逐步增至150萬個。若加上利馬與錢凱港之間的卡亞俄港（Port of Callao），該地未來甚至可成爲南美貨櫃吞吐量最大的港口區域。秘魯政府估算，單是錢凱港就能帶來45億美元（約350億港元）的經濟效益，相當於其國內生產總值（GDP）約2%。
另外，錢凱港不僅給秘魯帶來經濟效益，還有可能大幅改變南美和東亞的貿易。自港口投入營運後，南美洲到中國的運輸時間從35天縮短到23天，節約20%以上的總物流成本，進一步加強中國與拉丁美洲的貿易關係。
這似乎只是連結中國與拉丁美洲計劃的第一步，錢凱港能否發揮作用的關鍵在於，當地內陸物流能否配合起來。因此中國與巴西、秘魯等國此前已籌劃興建一條橫跨南美洲、連接大西洋與太平洋的「兩洋鐵路」。
時任中國總理李克強2014年訪問秘魯，兩國同意對這條穿越亞馬遜河和安地斯山脈、超過4800公里長的鐵路進行可行性研究。不過這條鐵路須橫跨亞馬遜雨林，所需資金量龐大，且面臨諸多困難，因此，至今仍未開始動工興建。
倘若鐵路最終建成，將大大提速巴西鐵礦石和大豆的出口，並能直接從錢凱港運送糧食和原材料至中國。對中方而言，這能夠進一步降低中國與拉丁美洲貿易的運輸成本；巴西則可將國內過剩的產品銷往中國；而秘魯錢凱港將獲得最大的好處，成爲中國與整個拉丁美洲之間的主要貿易門戶。
一帶一路於拉丁美洲的發展在秘魯加入後曾沉寂了一段時間，直到兩年後，巴拿馬北邊鄰國尼加拉瓜加入倡議。兩國關係其後逐漸升溫，在錢凱港開港後4天，中國與尼加拉瓜也簽署協議，計劃在該國東南部、南加勒比海岸自治區首府布盧菲爾茲（Bluefields）興建另一座深水港。
▲尼加拉瓜與中國復交後，迅速加入一帶一路倡議。（圖／達志影像／newscom）
中國再下一「港」－尼加拉瓜布盧菲爾茲深水港（藍田港）
尼加拉瓜2021年12月與中國復交後，快速於一個月後簽署協議加入一帶一路。雙方再於2023年簽署自由貿易協定，加強兩國的經貿關係，而布盧菲爾茲深水港便是兩國最新的合作基建項目。
▲中國在尼加拉瓜東部欲興建的盧菲爾茲深水港距美國本土更近。（圖／翻攝微博）
尼加拉瓜政府早於2014年已提出該計劃，2018年更曾與荷蘭公司簽訂合約研究開發，原預計2020年底完工，期間卻因缺乏資金停工。直至2024年11月，尼加拉瓜在首都馬納瓜（Managua）舉行商業峰會後，與中方就興建布盧菲爾茲深水港簽署協議，重啓該項目。
▲▼尼加拉瓜總統奧蒂嘉（Daniel Ortega）。（圖／達志影像／美聯社）
在中方部份，該項目由中國國有機械工業集團旗下、主要業務包括承包國際工程、國內外貿易和投資的「中工國際工程公司」負責；在尼加拉瓜方面，則由總統奧蒂嘉（Daniel Ortega）的兒子、總統投資貿易和國際合作促進顧問勞雷亞諾（Laureano Ortega）負責。
勞雷亞諾去年接受訪問時表示，自貿易協議生效以及中國天津港與尼加拉瓜科林託港（Corinto）開通海運直航後，在產品出口方面已取得正面的成果。截至去年10月，尼加拉瓜已向中國出口了價值7400萬美元的商品。他直言，對尼加拉瓜來說，中國是一個非常重要的市場，亦期待該國能向後者出口更多產品。
然而，科林託港作爲該國最主要的貿易港口，每年平均有365艘船停靠，每月僅可平均運載約4000個貨櫃，遠未能滿足該國的貿易需求，所以當初尼加拉瓜政府纔會提出興建深水港計劃，豈料最終因資金不足而停擺。如今，該計劃在中國投資下重啓，將對尼加拉瓜貿易帶來重大好處，財政部長Iván Acosta曾於2023年表示，該國出口額將在布盧菲爾茲深水港建成後的5至6年內增加一倍。
▲中國與尼加拉瓜復交，尼方代表爲勞雷亞諾·奧蒂嘉（Laureano Facundo Ortega Murillo）。（圖／路透）
除了上述國家外，拉丁美洲已經有22個國家加入了一帶一路倡議。可是在盧比歐「領軍」施壓後，一帶一路或於2026年迎來該區域內第一個退出的國家。更甚的是，在盧比歐多次重申，巴拿馬運河兩端港口均由香港公司營運危及美國家安全的情況下，相關港口未來或面臨被國有化或交由美企替代的命運。
中國雖多次強調，「港口外交」的目的是促進商貿，相關深水港也是用作商業用途，然而美方卻久久未能放下疑心。如果特朗普政府堅決執行「重返拉丁美洲」戰略，從北到南向各國施壓，一帶一路倡議在當地的發展及「港口外交」策略將在接下來4年面臨重大挑戰。拉美，尤其是經濟及國家規模較小的中美洲國家，也可預期面臨來自特朗普政府更大的「選邊」壓力，或恐遭受強硬的經濟脅迫。
【本文獲《香港01》授權轉載。】