解決“起落難” 破局“怎麼管”

廣州發展低空經濟優勢在手。廣州空港委市管一級調研員賀同林認爲，廣州具備低空經濟所需的土地空間資源，更重要的是，在空域資源方面，高度800米以下可申請使用的空域達到市域面積的50%至80%。廣東省政協委員、廣東亞太創新經濟研究院理事長李志堅認爲，廣州正在建設國際航空樞紐，航空經濟、空港經濟發展基礎很好；另外，藉助低空經濟發展，廣州汽車產業也有望找到新的增長點，“數字化、智能化、網聯化、輕量化的趨勢是類似的。”全國人大代表、廣東大灣區空天信息研究院總工程師周斌則認爲，廣州對低空經濟應用的需求旺盛，應用場景豐富，相關產業具備豐沃的發展土壤。

那麼，城市空中交通和無人機物流未來如何“飛”得更穩？周斌和李志堅都重點關注到了安全和監管。

“氣候和其他客觀條件會不會有較大制約？”“eVTOL的安全性相對於大飛機來說怎樣？”對調研團隊提出的這些問題，廣汽研究院飛行汽車業務研發負責人蘇慶鵬迴應，安全是飛行汽車對公衆的首要承諾，廣汽飛行汽車首發之後，一直在廣汽位於韶關的測試中心進行測試，目前累計已完成300多次飛行驗證。億航智能副總裁賀天星指着億航EH216-S的八個軸和16個螺旋槳說：“我們保證飛行安全的奧秘就在這上面，螺旋槳、電機、飛行控制、電池等核心部件都貫徹了獨立備份的設計理念，確保飛行器在駕駛過程中不會出現完全失去動力的情況。即便遇到突發情況，某個螺旋槳停了，其他正常運作的螺旋槳還是能保證飛行器安全平穩地飛行。”

在安全的前提下，產業界正在爲“普及”努力。“以廣深兩地市中心來往爲例，汽車單程行駛距離約爲124公里，需時114分鐘，網約車價格約198-262元；飛行汽車的航線約108公里，用時僅35分鐘，飛行票價約爲2000元。”蘇慶鵬說，“隨着製造和飛行成本的下降，廣深通航的價格有望控制在網約車的8倍左右。”他認爲，對於有急迫需求的商務人士來說，用2000元換來“不擁堵”和“準時到達的確定性”是可以接受的。目前，廣汽集團計劃打造一鍵式陸空一體的智慧立體出行服務場景，實現粵港澳大灣區內1小時通達目標。廣汽集團計劃在2025年啓動飛行汽車示範運行工作，到2027年將在粵港澳大灣區內2~3座城市打造城際立體出行樣板，其中飛行汽車和高鐵、L3級自動駕駛、智能座艙等手段融合，出行便捷超乎想象。蘇慶鵬舉例說，“以廣州白雲國際機場到珠江新城爲例，汽車行駛距離爲38公里，耗時至少40分鐘，而飛行汽車航線爲34公里，用時僅10分鐘，如此一來‘飛機兩小時，進城一小時’的痛點將不復存在。”

賀天星同樣對低空飛行器的普及充滿期待：“垂直起降飛行器不需要佔用跑道，又是無人駕駛，可以省下駕駛員和其他機組人員的成本，我們相信成本是可以降低到普惠程度的，也只有達到普惠以後，產業規模纔可能做到最大，市民也可以更早更快地體驗到低空生活。”

賀同林也認爲：“實際上，使用飛行汽車的直接成本非常低，如果不算前期研發成本，飛一個小時的直接成本大約百元，與出租車成本接近的可能性是完全存在的。”

改造鬧市區停車場爲“低空基建”

在億航智能的展廳裡，有一個並不起眼的沙盤模型，但其重要性絕不低於那些抓眼球的飛行器。那就是賀天星口中的“航空新基建”：飛行器起降點與站場——它們相當於飛行器的“公交站點”和“公交總站”。

“航空新基建”正是廣州需要進一步努力發展的方向。“飛行器企業總部在廣州、生產和試飛在別處”的局面必須改變，廣州亟須建成800米以上跑道的通航機場，並儘早規劃建設城市內垂直起降機場、保障基地和起降點，賀同林坦言，通航機場將解決目前飛行運營公司進不來、研發製造和產品銷售缺試飛場地、招商引資企業落地難、各種運營難以開展等多種困難。據瞭解，日前《廣州市綜合立體交通網規劃（2023－2035年）》正式印發，其中提出規劃建設番禺、增城、南沙、從化、黃埔等5個通用機場，統籌推進直升機起降點佈局，逐步完善飛行服務站等配套設施規劃建設，提升低空飛行服務保障體系能力，構建城市低空飛行服務網絡。

廣州市委黨校經濟學教研部教授吳兆春看到了城市內建設低空經濟科技園區的可行性。“可以依託低空經濟相關的創新平臺，規劃建設具有完整寫字樓、開放式研發空間及專業測試場地的低空經濟科技園區，打造產學研用一體化的高端要素集聚基地。同時在南沙、黃埔、增城、白雲、花都等區域設立低空經濟創新中心，開展前瞻技術攻關和場景示範。”

蘇慶鵬則提供了“低空基建”的另外一個思路：對廣州鬧市區停車場進行改造。“新建停車場地下數層停靠社會車輛，地面是L4級Robotaxi車輛站點，二層爲調度和大數據中心，三層頂樓則可以建設飛行汽車起降地和臨時停機坪。”這不是腦洞大開，而是蘇慶鵬和他團隊構建的藍圖，並已經在推進中。

完善對低空飛行器的地面監管、監測網絡建設

如果說基礎設施是“硬件優化提升”，那低空空域管理機制更是“軟件從無到有”。對於城市來說，三維空間的監管是個新課題。李志堅認爲，要發展低空經濟，需要重構當前的空中管制監管體系。

中山大學智能工程學院副院長劉強指出，目前低空空域管理政策還不能滿足低空經濟發展的需求，低空空域分類劃設、低空空域協同管理運行、低空飛行服務保障體系、低空基礎設施建設等方面尚處於起步階段，隨着低空經濟多場景、多形態經濟活動開展，亟須完善相關管理制度和運行服務體系。

“低空經濟發展所需要的空域管理機制的核心，是在原有空域管理體制下，讓地方政府參與到低空空域管理中來，建立協同管理機制，爭取儘可能多地釋放低空空域資源，最大程度滿足企業和市場需要。”賀同林建議。

“建議儘快制定市級層面的相關規劃和扶持政策，從空間佈局、技術創新、運行服務等方面出臺系統性措施。”吳兆春認爲，有了頂層設計，廣州才能更好推動部門聯動，整合交通、市政、消防、電信、氣象等部門力量，共同建立完備的低空運行服務保障體系，實現氣象情報、空域流量、場站建設、技術支持、應急響應等各環節的數據共享和業務協同，助力安全高效開展各類商業化運營。

作爲管理和法規的配套，周斌重點提到，對低空飛行器的地面監管、監測網絡建設需要政府主導建設，“當前，對低空飛行器的監測技術還沒有成熟，拿2027年和2030年的目標來對照，我們確實要進一步加快地面對低空飛行器的監測網絡建設。”

推進高效物流、高端商務等低空應用場景落地

目前，廣州擁有300多家低空經濟相關企業，其中核心企業69家，不過廣州低空經濟一定程度上仍存在發展不均衡的現象。

劉強指出，廣州在低空飛行器開發、飛行器製造、產業配套體系等方面具有優勢。但他也強調，“低空經濟產業結構有待完善，廣州在低空保障以及綜合服務產業等領域規模較小，總體結構還不夠均衡；另外，低空經濟產業的自主可控能力需加強，在覈心芯片、關鍵基礎器件、立體出行支撐等關鍵技術方面還存在卡脖子問題。”

爲此，劉強建議，廣州可以積極出臺政策激勵產學研政金融合共同攻克技術難題，通過強鏈補鏈延鏈構建產業鏈，同時加大宣傳提高公衆認可，鼓勵商業模式探索，推動可持續示範或應用。吳兆春對此也有同感：“廣州要進一步聚焦關鍵技術，突破產業發展瓶頸，補上低空領域的關鍵核心技術短板，組織重點企業和高校力量對智能規劃、複雜環境感知等進行技術攻關。”要實現技術突破，一個開放平臺至關重要。對此，學界和產業界均有共識。“可以整合行業協會、高校科研機構和龍頭企業力量，共建廣州低空經濟創新聯盟，構建技術研發、人才交流、項目合作等一系列開放式平臺，打通上下游產業鏈條；同時依託平臺建設，快速實現低空產業鏈的延鏈、補鏈、強鏈。”吳兆春建議。

實際上，合作共創一直是廣州低空經濟發展的一大特色。2023年年底，廣汽集團、廣州開發區、工信部電子五所簽訂三方戰略合作框架協議，共同推動飛行汽車產業與低空經濟的發展，包括建設國家級飛行汽車示範區、籌建飛行汽車創新中心、成立飛行汽車產業聯盟、建設低空經濟產業公共服務平臺等。三方還將拓展飛行汽車應用場景，推進廣州及粵港澳大灣區的高效物流、高端商務、高品質觀光、低空公共交通、智慧城市等低空應用場景落地，打造廣州及粵港澳大灣區低空經濟新模式。

低空經濟想象空間廣闊，但也需要現實的“單點突破”。周斌和李志堅不約而同地看好醫療急救、高層消防、應急救援等領域。“此類極端情況下的應用會產生較大的市場需求。”李志堅說。劉強建議，廣州可以同時關注物流和載物應用。“此領域有可能率先實現應用突破、形成商業閉環，在時效性要求高的文件、高附加值商品、應急用品和醫療用品等物品的運輸中，無人機配送可以成爲許多消費者的選擇。載物的商業應用能爲載人應用積累寶貴經驗，助推整個產業的可持續發展。”

“無人機遠距離物流”也被一些專家看好，主要原因是“成本優勢大”。賀同林認爲，隨着體量增加，無人機物流低成本優勢將逐步顯現。據相關物流企業的數據，如果不算前期投入，目前規模化運營直接成本已低至每架次每公斤0.4元到0.5元之間。賀同林分析：“當然，這並不是說要取代快遞員。以廣州爲例，目前每天有3370萬件快遞，按照廣州空域的容量，最多承擔10%~15%的快遞量，但這對地面運輸壓力已經有很大的緩解作用。”

美國：政策與金融是兩大推手

即便從全球範圍來看，低空經濟都是新鮮事物，但也有先行者——在這方面，衆多調研組成員共同指向的是美國，尤其是紐約。根據中投顧問的研究報告，美國在低空經濟領域的領先，主要得益於其“完善的基礎設施、個性化的民用通航需求、頂層設計與政策支持，以及eVTOL市場的活躍投融資”。

據騰訊研究院高級研究員陳楚儀的研究報告，紐約灣區的通航基礎設施和網絡發達，擁有7座運輸機場和20餘座通用機場，應用場景主要是公務機和直升機客運。紐約都市區還有許多直升機場，在紐約3個大型樞紐機場和曼哈頓之間開通了直升機客運服務，實現曼哈頓和3個紐約機場之間8分鐘即可通達。“商務接駁”是低空經濟在紐約灣區的典型表現之一。

除了基礎設施以外，政策與金融，是美國“領飛”的兩大推手。中投顧問的研究報告指出，美國航空航天局（NASA）在先進城市空中交通體系建設方面已經推動了約17個項目。此外，美國還在適航認證方面爲eVTOL的商業化鋪平了道路。另一方面，Joby、Archer這兩家美國主要的eVTOL公司分別通過上市籌集了20億美元和11億美元的資金。

越在風口越需定力

大家都知道那句話：“風口上，飛起來更容易”，然而卻未必會留意到另一句話：“越處於風口，就越要保持定力”。低空經濟，正是一個顯而易見的“風口”，但廣州產業界能否做到既“風口飛揚”又“定力十足”呢？經過調研，我們認爲，答案是肯定的。

我們看到，廣汽、小鵬匯天、億航等無人航空器製造企業，在初創階段就已經有着清晰的市場策略和定位，並以此“定製”產品，更已初步在市場中穩佔一席之地。極飛科技、合利智能、成至智能的負責人在採訪中都提到一個共同的關鍵詞：專注——他們在不同細分的應用領域精耕細作，讓廣州在交通、物流、農業、旅遊等不同低空經濟應用領域都有領先的佈局。

越在風口，越需定力——所幸廣州低空產業界對此有着清醒的認識。在採訪中，極飛科技聯合創始人龔檟欽的一句話讓我們印象深刻：“全國各地對低空經濟的重視，既是機遇也是挑戰，我們必須警惕市場過度競爭和劣幣驅逐良幣的風險。如果企業只是爲了追逐風口而盲目進入這個行業，那麼可能會對整個市場造成不可估量的負面影響。”

既要技術路徑開放多元，又要防止良莠不齊，如此良性競爭局面，需要政府、產業、科研合力培養和維繫。中國民航局有關負責人在今年5月15日《人民日報》的一篇文章中表示，發展低空經濟要按照“循序漸進、積極審慎、穩中求進”的原則，把握髮展規律和階段性特徵。

誠如其言。

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來源：廣州日報