江蘇逐步開展對飛行汽車探索 市場規模有望“破萬億”

原題：企業競相進入飛行汽車賽道

我們何時能實現打“飛的”自由？

上部是多個螺旋槳、中間爲飛機座艙、底部是汽車底盤，形態各異的飛行汽車科技感十足……在前不久的2025上海國際汽車工業展覽會上，各家車企研發的飛行汽車“飛上”展臺，令人驚歎。

顧名思義，飛行汽車是“能飛的汽車”，它既可以像普通汽車一樣在公路上行駛，又能“一鍵起飛”，在低空自由穿梭。今年以來，飛行汽車備受關注，而作爲低空經濟發展的重要區域，江蘇也逐步開展對飛行汽車的探索。那麼，飛行汽車情況如何？我們離坐上飛行汽車有多遠？

市場規模有望“破萬億”

在南京市低空綜合飛行基地，中汽創智科技有限公司新研發的“江豚1號”飛行汽車停靠於此，該公司團隊正在做試飛前最後的調試。

“今天我們試飛的是1∶4縮比機，用來驗證飛控、AI以及硬件性能等。試飛速度爲120公里/小時，飛行高度100米。”該公司飛行汽車項目組結構設計工程師李炳城說。發令聲響起，它直接從地面垂直升空，在空中懸停片刻後，快速衝上雲霄，8分鐘後，順利完成了8公里的試飛路程並返航。

“我們瞄準飛得好、航速快、成本低目標，按照一小時經濟圈的飛行里程設計，計劃將於明年完成全尺寸樣機的研製，此次試飛完成了預期的任務。原型機研製出來後，航程約300公里，航速約200公里/小時，載客6人，屆時，從南京打個‘飛的’，只需1個多小時就能到達上海。”李炳城說。

在蘇州海鷗飛行汽車有限公司的展廳裡，擺放着一臺“EAGLE-212”飛行汽車，這輛飛行汽車既有飛行器模塊，也有乘客艙，底部還有供地面行駛的底座。該企業負責人告訴記者，“EAGLE-212”既能在天上飛，又能在地上跑。

“起飛的時候，汽車脫離底座飛行，降落後與底座安裝實現陸地行駛。”該企業負責人介紹，起飛前可以在APP上進行路線行駛和空中規劃，並做好報備，也可以在手機上召喚最近的汽車底座，到指定的位置，“上天和入地兩不誤”。

有趣的是，採訪多家飛行汽車企業後記者發現，飛行汽車的外觀並不相同。比如，“江豚1號”的外觀和民航客機類似，不同的是飛機上裝了很多的螺旋槳，而“EAGLE-212”就像在汽車頂部安裝了一個多螺旋槳飛行器，它們分別代表了當前飛行汽車的兩種主要形態——“一體式”和“分體式”，無論是哪種形態，都具備電動化、智能化、立體出行等基本特徵。

今年以來，飛行汽車受到越來越多的關注。“中國低空經濟聯盟發佈的《低空經濟發展趨勢報告》預測，到2030年，中國將誕生超100家飛行汽車企業，市場規模或突破萬億。”廣汽商貿華東區域大客戶經理趙上斌認爲，不論是已斬獲4000臺訂單的小鵬“陸地航母”，還是剛剛完成縮比機試飛的“江豚1號”，雖然進度不同，但整體發展迅速，市場前景較爲廣闊。

對江蘇來說，發展飛行汽車有良好的基礎。江蘇出臺的《關於加快推動低空經濟高質量發展的實施意見》明確，到2030年，智能互聯、功能完善、安全高效的低空設施網基本建成，覆蓋上中下游的特色產業鏈基本形成，努力建成具有世界影響力的低空經濟發展高地；此外，江蘇省在低空製造、低空運營、低空保障、綜合服務等領域形成了較爲完整的產業鏈。

更適合城市低空飛行

上班早高峰，打一個“空中出租車”，只需幾分鐘就能到工作地點；在蘇州購物，叫一個“空中快遞員”，不到1小時就能送到南京的家；旅遊時乘坐“空中觀光車”，不用多長時間就能遊覽當地的美景……這是在採訪中不少研發人員共同暢想的新場景。

在東南大學交通學院首席教授、日本工程院院士張峻屹看來，飛行汽車最大的優勢在於打破地面與空中交通的界限，提供高效、靈活的立體出行方式，更適合城市低空飛行。

“它具備電動垂直起降能力，無需傳統跑道，特別適合城市等空間受限區域，多采用多旋翼或傾轉翼設計，兼具直升機的靈活性與固定翼飛行器的巡航效率，普遍採用電驅動系統，具備低噪聲、低排放等環保優勢，是綠色空中出行的重要方向。”張峻屹說。

張峻屹的看法引發了衆多企業的共鳴：面臨堵車或者道路曲折等各類情況，飛行汽車能提前安排航線，節約時間成本；此外，飛行汽車也適用於蘇州等沒有民用機場的城市，可一定程度上作爲機場的替代；與高鐵相比，其最大的優勢是便利性，通常乘坐高鐵，需要先乘坐地鐵或出租車抵達高鐵站，但飛行汽車可以深入城市。

除了便利性，作爲低空經濟的核心載體，飛行汽車還有利於構建立體化交通體系，催生多元新業態、引領戰略性新興產業。

張峻屹表示，飛行汽車將地面、空中交通深度融合，立體化交通體系將逐步構成，空中出租車、低空觀光等新興服務將應運而生。更重要的是，其產業鏈有望成爲新的增長引擎，進一步融合航空航天、人工智能、新能源等前沿技術，帶動上下游高端製造業協同發展。

技術情況如何？記者瞭解到，飛行汽車集成了智能飛控系統、AI算法、自動駕駛技術、高性能電池等多種前沿科技，比如，AI飛控提升了飛行穩定性與安全性，輕質材料和高能量密度電池則優化了續航與載重能力，一些機型還支持地面模式下的自動駕駛，實現空陸一體的智能運行等。

張峻屹認爲，就國際水平而言，我國在飛行汽車領域正與歐美主要國家並跑。

“依託成熟的新能源汽車供應鏈與全球領先的無人機技術，中國在飛控、電驅、電池等關鍵系統上形成了獨特優勢。國內多家企業已進入試飛和示範運營階段，具備參與全球競爭的能力。可以說，飛行汽車匯聚‘新能源動能、智能算法之腦、先進材料之軀’，是引領未來交通範式革新的旗艦載體。”張峻屹感慨道。

值得一提的是，對於飛行汽車駕駛難度，中汽創智飛行汽車項目組飛控算法專家秦洪洲明確，初期階段上手不易，但最終其駕駛難度將與駕駛汽車相當。

仍面臨技術和非技術雙重難點

飛行汽車的發展和運用還存在哪些難題？人們離“隨時隨地能坐上飛行汽車”還有多遠？

“技術越先進，技術攻關的難度就越大。”秦洪洲坦言，飛行汽車的研發難點主要面臨“難造、難控、難飛”三大核心挑戰：

儘管縮比機已完成功能性驗證，但將其放大至實際應用大小仍面臨很大困難，如1∶2模型較原型質量驟增8倍，會引發結構強度衰減、氣動耦合畸變及動力匹配失諧等複合難題，需重構考慮尺寸效應的多學科優化模型；控制體系需攻克6—8個可旋轉旋翼組成的複雜控制系統，爲確保機械部件在10億次運作中故障率低於1次，需要精密機械與高容錯算法的協同突破等。

除了技術方面需突破，空域管理與法規體系尚待完善、安全監管體系仍待建立、公衆接受度仍需培育、成本與商業模式還需探索等非技術方面同樣有很大難點，其中空域是制約通航發展的主要瓶頸。當前我國低空空域開放仍處於試點階段，很多企業有關負責人告訴記者，目前主要按“天上按‘天規’，地上按‘地規’”進行。

如何解決技術和非技術的難點？張峻屹給出了幾個層面的建議——

在技術層面，應圍繞動力電池、飛控系統、智能感知與複合材料等核心環節加大投入，推動高校、科研機構與企業協同攻關，構建開放的創新網絡，提升產業抵禦“外部干擾”的能力。

政府應推動飛行汽車納入國家與地方發展規劃，可借鑑新能源汽車的發展經驗，通過設立試點、財政補貼、稅收優惠等方式建立“制度免疫系統”，爲產業發展營造穩定預期，並在重點區域佈局垂直起降點、充換電設施與低空通信系統，構建空地一體化運行平臺，提升城市對飛行汽車的適應力與承載能力。

安全方面，可以在試點城市搭建低空數字孿生系統，對飛行軌跡、電磁干擾、極端天氣等關鍵變量做全週期仿真，形成“數字抗原庫”，所有企業入場測試需先在系統完成“免疫原性評估”等。

5月17日，東部機場集團通航飛行服務中心通過系統平臺接收某航校次日飛行訓練申請，初審後快速流轉至連雲港等保障機場複覈。該中心正構建“1+8”全省全域型通航飛行服務網絡，實現全省通航一張網。

“東部機場集團通航飛行服務中心繫統平臺，可實時顯示管制空域內航空器基礎信息、模擬航線軌跡等信息。”江蘇天祿通用航空機場發展有限公司總經理顧凱輝介紹，飛服中心依託集團管制指揮、地面保障等實體服務優勢，爲通航用戶提供轉場、儀表/夜航訓練、運行協調等飛行服務。系統平臺去年底投用，截至目前，已保障各類通航飛行1456架次，爲5家通航運營人提供常態化飛行服務。

“飛行汽車必須堅持安全可控、穩步推進原則，避免操之過急。同時，我們應將飛行汽車視爲‘外來抗原’，將城市視爲‘宿主機體’，着力構建具備感知、應答、自愈和增強能力的‘城市與社會免疫系統’。唯有如此，低空經濟才能從概念逐漸走向成熟與常態化。”張峻屹說。(姚政宇 田墨池 見習記者 蘇羣超)

來源：新華日報