監管強調“先貨後人、先郊後城” 業內稱不宜盲目發展低空經濟

中經記者 陳雪波 盧志坤 北京報道

近日，國家發展改革委舉行例行新聞發佈會，新聞發言人表示，安全是低空經濟發展的首要前提，將嚴厲打擊“黑飛”行爲，推動低空經濟安全健康發展。另外，將按照先載貨後載人、先隔離後融合、先遠郊後城區的原則，來推進低空經濟場景。

在今年“五一”假期，蘇州曾發生直升機墜機事件，導致1人死亡、4人受傷的後果。在此之前，還有多次無人機、動力傘事故。

有業內人士告訴《中國經營報》記者，近年來低空經濟話題火熱，但低空領域的安全隱患還有很多。很多地方對低空產業躍躍欲試，但並非所有地方都滿足低空經濟的發展條件，希望能冷靜對待。

重申低空經濟安全要求

在新聞發佈會上，國家發展改革委新聞發言人李超指出，將嚴厲打擊“黑飛”行爲，推動低空經濟安全健康發展。李超強調，安全是低空經濟發展的首要前提，必須堅決遏制“黑飛”現象。

爲了確保低空經濟安全有序發展，國家發展改革委將會同有關部門，按照先載貨後載人、先隔離後融合、先遠郊後城區的原則，在嚴控風險、確保安全的前提下，分類有序拓展低空經濟應用場景，穩妥推進低空旅遊、航空運動、消費級無人機等低空消費發展。同時，持續推動深化低空飛行安全監管體制改革、完善規則規制，進一步健全低空安全監管責任體系，切實加強行業准入和過程監管。

記者瞭解到，我國此前已經針對低空領域的安全問題出臺相關文件。2024年1月，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》施行。該條例由國務院、中央軍委頒佈，旨在規範無人駕駛航空器飛行以及有關活動，促進無人駕駛航空器產業健康有序發展，維護航空安全、公共安全、國家安全。條例明確劃設無人駕駛航空器飛行空域應當遵循統籌配置、安全高效原則，以隔離飛行爲主，兼顧融合飛行需求，充分考慮飛行安全和公衆利益。

2024年，交通運輸部還頒佈了《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則（CCAR-92）》，爲規範無人駕駛航空器行業、保障飛行安全提供了更詳細的依據。

近期多起低空傷人事件

新聞發佈會上特別提到了近期的低空領域事故。對於“五一”期間發生在個別地方的低空文旅事故，李超表示，國家發展改革委正在推動屬地政府和有關部門深入排查安全風險隱患，做好事故處置和問題整改；同時，國家發展改革委將會同有關部門，舉一反三，堅持管得住才能放得開，持續推動深化低空飛行安全監管體制改革、完善規則規制，進一步健全低空安全監管責任體系，切實加強行業准入和過程監管，促進低空經濟安全健康發展。

今年5月2日17時許，江蘇省蘇州市吳中區應急管理局通報，一架R44Ⅱ型直升機（註冊號B-7541）在吳中區上空飛行返航時，從距離地面10米左右的高度墜落。事件造成4名機上人員受傷，1名地面人員死亡。

事實上，近半年來還有其他低空領域的事故。比如，2025年2月10日17時許，四川省中江縣有人飛行動力傘時不慎掉入凱江河上游，落水者胡某經縣人民醫院搶救無效後死亡；2024年12月12日，湖北省荊州市某公司在測試固定翼無人機時，無人機失控撞向構築物後起火，造成1人重傷；2024年12月8日，在福建泉州海邊的白日煙花秀《紅帆》表演中，大量無人機失控掉落。

翔彭智航董事長周小明告訴記者，低空飛行器本身具有一定危險性，需要遵循先郊區後城市的原則發展。低空經濟可以分爲三大類：低空數字經濟、低空物流經濟、低空交通經濟，推進順序應該按照這個順序來。其中安全隱患最大的是低空物流和低空交通，在城市環境中無線電環境非常複雜，就有很多風險。但遠郊的無線電條件可控，甚至試飛基地能營造需要的無線電環境來測試無人機安全性，之後再把無人機推向城市。國家發展改革委要求隔離空域，就是要在特定的空域範圍內運行，比如在試飛的時候限定在指定的試飛空域，就可以很安全。

如果目前有地方採用了直升機或者eVTOL來載人，一定要首先選取地形簡單、人口稀少、沒有高鐵和加油站的地方，避開有不穩定因素的區域。對飛行器的檢修、飛行員的培訓也一定要做到位。

周小明認爲，不少城市想複製低空經濟模式。但很多地方是不適合推進低空經濟的，這個領域需要有上下游企業配套、需要客戶，如果只有地形條件符合但其他條件不滿足，他也不推薦盲目上馬。而周小明所在的企業自身，也在集中精力來推進核心業務。

“黑飛”到底怎麼辦？

隨着低空經濟的發展，航空器“黑飛”現象也越來越多。究竟什麼是“黑飛”？爲什麼國家發展改革委再三強調打擊“黑飛”？應該如何解決“黑飛”的問題？記者採訪了四川耐傑智航科技有限公司總經理陳偉，他從事飛行器反制行業多年，對“黑飛”問題有較深入研究。

陳偉告訴記者，此前通常所說的“黑飛”是指未經批准、未取得合法飛行資格或者未按照相關規定進行報備的飛行活動。“黑飛”常出現的場景主要在大型賽事活動、人口密集區域、自然保護區、文物保護單位、政府機關、重大工程、監獄等禁飛區，該現象輕則侵犯他人的隱私權，重則導致不可預見的公共安全事件。

更高標準的“黑飛”是機場淨空保護區、軍事管理區、保密單位、高危廠區，部分人可能出於好奇無視禁飛標識和規定，在這些地方“黑飛”，但確實存在一些不法行爲；這些區域內黑飛導致泄密、恐怖襲擊等後果將不堪設想。低空經濟開啓後的“黑飛”類型可能還會增加飛行器自身的合法性、飛行器操作者的資格、飛行規範執行等問題。

爲了有效地解決“黑飛”，陳偉認爲可以從以下幾個角度着手解決：

第一，完善無人機市場準入的法律法規。從行規到立法循序漸進，不斷健全相關法律法規，進一步確立無人機適用行業標準、生產企業准入、產品銷售檢驗、使用激活註冊等一系列規則，明確不同級別、標準無人機審批程序、管理規定、違法處罰標準等核心內容，技術與法律法規的結合，各層次均具有可操作性和強制執行效力，就如早期的機動車和非機動車管理。

第二，無人機自身技術的完善。無人機身份確認是重要的技術手段，合法飛行需做到每架次的無人機具有白名單的認證功能。這個技術難度不大，成本也不高，產品內可以內置通訊模塊，廣播自身的有關信息，再結合低空管理的通同感一體化的設備，讓低空每一架次的無人機做到有序飛行。

第三，無人機管控系統的健全。空管系統在民航系統中常見，通常包含航線規劃、航道管理等要素，無人機管控仍然是這個邏輯。結合這個思路，在無人機管控層面，就參考地面交通的電子警察系統。低空要開放，空中電子警察也必將逐步建立並完善。技術上利用營運商現有基站既有的5G-A等設備，選配光電追蹤、身份驗證等通感可視一體化技術，對空域內的任意架次無人機進行探測、跟蹤和身份識別等。

第四，加強監管力度。堅決打擊無技術認證、無註冊飛行的無人機起飛。特別是作爲物流運輸中大型無人機的執飛資格認證要更加重視，就猶如現階段的汽車駕照一樣，必須進行有效監管。此外需對相關企業或從業人員進行培訓，使其熟知監管框架和飛行規則；加強對無人機法律法規和安全知識的宣傳普及，提高無人機使用者的法律意識和安全意識，讓其瞭解“黑飛”的危害以及申請飛行許可的程序和要求。

陳偉總結稱，要科學、客觀看待無人機“黑飛”和無人機正向應用帶來的巨大前景，從而推動低空經濟不斷髮展壯大，實現無人機在更多領域的廣泛應用和價值提升。

（編輯：盧志坤 審覈：童海華 校對：顏京寧）