國際航線補貼好日子要結束了？
國內航司即將面臨新一輪內卷。
領域 | 民航業
欄目 | 文旅商業評論
01
這兩天，中國民航局、國家發改委聯合印發的《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》掛網了。
一時間民航圈內議論沸沸揚揚，有一種聲音是以後國際航線不得隨意使用財政補貼了。
通讀全文後，我卻有一種不同感受：
未來國內航司的內卷要越來越嚴重了，尤其會集中在國內的“3+7”城市。
爲什麼這麼說？
討論這個話題前，我們有必要先解釋一下“3+7”：
“3”是指北京、上海、廣州三個國際航空樞紐。
按照《意見》要求在輻射周邊航空運輸圈基礎上，支撐“空中絲綢之路”建設，穩固發展歐洲、北美通道，積極拓展六大國際經濟合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道，強化國際航空樞紐全方位門戶複合型功能。
簡單說，這三座城市全球任你飛，優先“一帶一路”國家，這或許也是今年我們看到大量中亞、中東非等國家航線復航、增班的原因。
“7”則指成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐。
《意見》裡對這7座城市的要求是構建具有區位優勢的國際航線網絡，提升國際航空樞紐面向特定區域的區位門戶複合型功能。
認真解讀政策，我們會發現“區位優勢”、“特定區域”是關鍵詞，比方說哈爾濱未來或許會重點發展俄羅斯航線，昆明未來會成爲西南飛往東南亞國家的門戶，烏魯木齊未來和中亞國家航線會加密增班。
其實從目前的航線安排上來看，也確實是這麼做的，區位決定了國內這些二三線城市的航線佈局，未來則會進一步限制區域國際航空樞紐的開拓。
那麼，對於以後國際航線不得安排航線補貼的觀點又從何而來呢？
我認真查閱《意見》，發現第14條提到，“連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。”
你看，這讓很多民航媒體、博主就誤會了不是，《意見》明明說的是上述10座城市以外的航線纔不得安排財政補貼。
而衆所周知，近期英航、澳航、維珍航空等一些航司撤離中國市場之所以引起強烈關注，是因爲他們關閉的是北京、上海這些超一線城市航線，也正是《意見》裡強化國際航空樞紐地位的“3”。
對於“3+7”城市的國際航線補貼政策是否會延續，《意見》並沒有明確提及。
02
我爲什麼又說未來國內“3+7”城市的航司會越來越捲了呢？
通讀《意見》全文，不難看出未來國內航司和“3+7”城市的機場綁定程度只會越來越深，但這對航司來說不一定是好事。
比方說，《意見》第11條提到，在國際航空樞紐機場重點遴選1-2家有基礎、有能力、有意願的航空公司作爲樞紐運營人。
再比方說，《意見》第12條稱，修訂國際航權配置與使用管理辦法，優化航權配置指標體系、國際航線准入條件，引導重點航權、稀缺航權資源向樞紐運營人配置。
從航司發展層面來看，獲得重要城市的“樞紐運營人”概念，意味着未來必然會得到更多政策扶持，但這也意味着航空公司要犧牲掉一些自身的利益。
因爲航司之前並不參加機場建設，機場規劃設計也基本輪不到航司參與，說白了，航司與機場之間的利益很多時候是不對等的。
舉個例子，當一個機場大量時刻閒置的時候，機場首先想到的是讓一家航司無論虧損與否儘可能開航，而航司的顧慮就往往比較多。
那麼“樞紐運營人”概念提出後，彷彿機場在招標，航司未來是否會爲了更多資源傾斜委下身段頗爲值得關注。
或許，未來開闢政策性航線，容忍短期利潤虧損，更多站在地方機場角度“算大賬”，是航司不得不面臨的一道數學題。
對於躬身入局的“國際航空樞紐運營人”，機場、地方政府的補貼政策給多少、怎麼給也是考驗地方管理智慧的核心問題。
衆所周知，目前國內一些城市在用“補貼先行”的政策吸引民航開航。
今年4月，國內某航司位於“7”城市中的一條國際航線樞紐城市開航西班牙馬德里在即，這家航司的一位高管在和我私聊時稱，對開一週三班還是一週兩班有點吃不準。
而核心因素就是，“主要還是看補貼能否到位，國家（各級政府）補幾班咱就飛幾班，不補就不飛。”
事實上，不補就不飛，飛了就要賺補貼錢，寬體機閒着也是閒着，飛起來去卷中歐、中澳遠程航線，成爲一些國內航司今年以來的主要“方針策略”。
所以，表面上樞紐運營人讓航司與機場走得更近，不排除雙方未來算盤打得更響。
03
《意見》引發民航圈大討論前，這兩年，民航補貼一直是國際航司對中國市場頗有微詞的重要因素之一。
猶記得去年此時，我和一位以航點遍佈全球著稱的中東航司員工A小姐吃飯，負責銷售的她當時還得意洋洋地和我說，大陸出發的平均價格能賣到萬元左右。
一年後，在上海的一個展會上我們再次遇見，國航已經開航相同航點，東航也在緊鑼密鼓搶奪這塊市場。
A小姐苦笑着和我說，“難，太難了，國航一開航價格就打到3000多元包稅，我們外航怎麼玩？”
漢莎航空近日公佈的財報數據亦顯示，2024年4至6月，該公司實現淨利潤4.69億歐元，同比下降47%。分析稱，除了員工一系列罷工外，亞洲航班機票價格的下跌也使利潤受到了拖累。
而從政策上看，《意見》第12條明確提到，原則上，遠程國際航線合理有序向北京、上海、廣州等集中，這意味着未來北上廣這三大城市國內航司佈局的國際航線有可能進一步加密。
商業世界，物競天擇，這三大城市本地客流相對充分，同時又能服務中國經濟最爲活躍的三個城市羣，航班加密原本無可厚非。
但當更多優勢民航資源聚攏，對於一些掙扎在生死線上的外航不異與新一輪打擊。
要知道大多數外航後疫情時代均放棄了拿不到補貼、也不掙錢的中國二三線城市，上海，北京是其唯二保留的中國航線。
面對國內航司的強勢佈局，一些國家已經開始採取反制措施。
今年7月奧地利打響了反對中國航司開航“第一槍”，封殺了東航上海—維也納航線的開航申請。
奧地利航管公司一位負責人明確指出，“鑑於俄羅斯目前對空域的限制，以及中國東航相對於奧地利本土航司奧地利航空的競爭優勢，批准該申請有悖於整體經濟利益。”
今年4月，美國主要航空公司和航空工會以公開信的形式要求拜登政府不要批准新增中美航線，理由是中國政府持續的“反競爭政策”。
這份公開信特別強調“中國航空公司仍然享有某些來自其與政府關係的保護，這使得中國航空公司能夠不受標準市場條件的制約而運營。”
若嚴格按照《意見》落實政策，未來三四五線城市的國際機場或將不再能拿到地方補貼，但這對一些水深火熱的外航中國航線能有多大助力，尚有待觀察。
今日話題：你如何看待國內航司獲取的國際航線補貼 ？歡迎在下方留言框與旅界君互動。
歡迎來撩旅界主編微信：haoxi524（加羣：公司職務+姓名，不備註公司信息一律不通過申請！感謝配合！）