國產鋰電掀起下南洋熱潮，印尼馬來泰國狂攬背後的風險｜東盟觀察

21世紀經濟報道記者 賴鎮桃報道

中國電動汽車的出海之路，正在迎來新的拐點。

美國諮詢公司榮鼎集團本週發佈的報告顯示，2024年中國電動汽車產業鏈的海外投資歷史性超過國內投資，去年該行業的國內投資約150億美元，海外投資則達到160億美元，反映出國際市場儼然成爲中國電動車的新戰場。

值得注意的是，電池恰是中國電動汽車產業鏈對外投資的大頭，海外總投資的74%都集中在電池領域。榮鼎的報告指出，考慮到運輸成本和下游客戶要求就近配套，中國的電池製造商更加國際化，引領着早期的海外擴張。

在國產鋰電的出海浪潮裡，歐洲、東南亞一直穩居前兩大首選地，今年以來，中資電池廠下南洋的勢頭愈發兇猛。據21世紀經濟報道記者不完全統計，僅今年上半年，宣佈在東南亞投資建廠的鋰電企業就有億緯鋰能、欣旺達、珠海冠宇、寧德時代、瑞浦蘭鈞、海四達、雙登集團等近十家電池巨頭，還有湖南裕能、星源材質等鋰電材料廠商也緊隨其後，宣佈將在東南亞建設產能。

在受訪專家看來，目前東南亞在中國鋰電的出口份額佔比還不算高，但其戰略地位、快速推進的新能源轉型，都預示着這裡將成爲鋰電的一塊新熱土。

下南洋的引力

前段時間，“茂名首富” 王明旺即將征戰港交所的消息，引起不少媒體關注。7月30日，王明旺白手起家創辦的欣旺達，正式向港交所主板遞交上市申請。目前，這家“全球手機電池一哥”在A股的市值已超400億元人民幣，此次赴港二次上市，市場普遍認爲是意在吸引國際資本，以打開在歐洲、東南亞等核心海外市場。畢竟，也是在7月份，欣旺達纔剛宣佈計劃斥資不超過20億元在越南新建一座電池廠。

實際上，重金下注東南亞的遠不止欣旺達。6月30日，寧德時代旗下的寧波普勤時代和印尼兩家國有控股企業共同投資的鎳資源和電池產業鏈項目正式開工，這個項目總投資達59億美元，涵蓋從紅土鎳礦開採、火法冶煉、溼法冶煉、電池材料、電池回收和電池製造等電動汽車電池生產全產業鏈。當月，億緯鋰能也發佈公告，公司在馬來西亞的全資孫公司擬以自有資金或融資，建設新型儲能電池項目，投資金額不超過86.54億元。

4月，印尼官員證實，浙江華友鈷業將取代韓國LG能源，成爲印尼一個大型電動汽車電池生產項目的戰略投資者，該項目的總價值預計615.6億元。

不少中資電池廠在東南亞的建設投資，近幾個月也相繼進入落成投產或規模化生產的階段。據《中國能源報》報道，6月，蜂巢能源與泰國萬浦集團合資建設的泰國春武裡SVOLT工廠迎來第10萬套EV電池包下線。4月，天鵬電源位於馬來西亞雪萊莪州的工廠開業、正式投產。2月，華友鈷業華能新材料（印尼）有限公司“年產5萬噸高鎳動力電池三元前驅體材料項目”二期機械全面竣工。

今年以來，鋰電企業出海東南亞再掀熱潮，原因何在？

睿諮得能源電池組資深分析師陳珊告訴21世紀經濟報道記者，今年中資電池廠赴東南亞投資的熱度確實很高，還有正極、負極、電解液和隔膜這四大電池主材的廠商也在加快佈局東南亞的步伐。首先，從國內的角度看，目前鋰電行業國內的供需已經達到平衡，現有產能基本已經飽和，所以新建產能大多落在海外。其次，從東南亞方面來看，這兩年馬來西亞、印尼、泰國等國都發布了加快提升電動汽車滲透率的政策，預計未來幾年，東南亞的市場需求會維持可觀的增長，而且這些國家的政府還設定了電動汽車的本土產能目標，也是在倒逼中國企業赴當地設廠。

此外，今年國際貿易形勢陡然生變，也迫使不少鋰電企業調整了出海計劃。

據中國海關總署數據，2025年2月，美國從中國採購的鋰電池總金額被德國超過，爲近五年來首次退居次席，並持續至今。今年上半年，中國對美鋰電池出口額同比增長18.6%，但出口電池數量同比減少31.1%至9789萬個，美國也因此成爲中國鋰電池前十五大出口目的地裡，唯一呈現“量減價增”的國家。

對美直接出口的受挫，讓中國鋰電企業着手另尋出路。真鋰研究院創始人墨柯向21世紀經濟報道記者分析，在中國的鋰電出口裡，去年美國作爲第一大海外市場，市場份額約爲25%。但今年以來，特朗普政府肆意加徵關稅，目前美國對中國的鋰電池終端產品的平均關稅達到58%左右，之前中國的鋰電產品對比日韓廠商有着顯著的定價優勢，可一旦加上關稅成本，中國的相對價格優勢就會喪失。

誰在狂攬中資電池廠

6月29日，在寧德時代與印尼電池公司聯合打造的電池工廠項目動土儀式上，印尼總統普拉博沃親自出席站臺，可見這個百億項目非同一般。

普拉博沃在致辭中表示，項目的奠基將使印尼成爲全球唯一實現鎳基電池從上游到下游全鏈條一體化生產的國家。該投資將顯著提升印尼在電動汽車電池領域的產能，使印尼成爲東盟地區電動汽車電池產能最大的國家。

顯然，印尼入局鋰電的底氣正在於“家裡有礦”，但現在這個東盟最大經濟體不想“靠山吃山”了。

歐睿國際亞太區域市場洞察主管張峰向21世紀經濟報道記者表示，2024年，印尼鎳產量佔全球產量的57%，鈷產量佔全球產量的11%，而鎳和鈷都是電動汽車電池的關鍵原材料。雖然近兩年鎳週期還在尋底階段，但長期來看，鎳基電池的需求穩定。而且，印尼現在手握鎳、鈷等關鍵礦產，確立了“垂直整合”的戰略，也即利用其鎳儲備發展冶煉、精煉、電池單元生產再到電池回收的全產業鏈。未來，隨着電動汽車和摩托車公司計劃擴大生產規模，印尼的垂直整合將更加完善。

如果說印尼是發展鋰電的“天賦型選手”，馬來西亞則主要靠地利、人和。

目前，馬來西亞已經形成了比較完整的電池產業鏈，從上游正負極材料、隔膜、電解液這四大主材、精密結構件，到中下游的電芯、電池包等各環節，都有中資企業佈局，成爲不少廠商出海的第一目的地。

在陳珊看來，馬來西亞政府積極推進的能源轉型，釋放了不小的市場需求。在馬來西亞政府設定的轉型目標裡，明確提出加大推廣可再生能源，到2030年電動車滲透率達15%，2050年達80%，並配套1萬個公共充電樁計劃，爲鋰電池需求提供了確定性增量。此外，馬來西亞也有天然的地理優勢，地處東南亞的十字路口，地形不似印尼分散、破碎，國內交通便利，港口條件優越，有利於電池的原料進口、加工出口。

除了印尼、馬來西亞，坐擁大量整車工廠的泰國，也吸引了不少動力電池廠入局。今年3月，欣旺達獲批在泰國東部經濟走廊建設電池生產基地。去年12月，長虹能源的泰國子公司已在當地購買土地並進行了廠房設計，預計2025年底投產。睿諮得能源的統計顯示，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、星恆電源已在泰國佈局，其中，蜂巢、國軒高科的電池包項目已實現投產。

關稅風險仍存

隨着國產鋰電企業加速涌入東南亞，這個新興區域的成本優勢也在顯現。

“論電池產業鏈的完整度，東南亞已經接近日本和韓國，只是部分碳酸鋰、氫氧化鋰這些正極材料的原材料，以及一些電解液的溶劑、添加劑，還依賴從中國進口，但本土化也需要時間。不過可以預計，東南亞的電池生產進入規模化階段後，當地的製造成本會比中國要低。在用人成本上，東南亞仍是窪地，而且因爲與中國距離接近，工人熟練度的問題比較容易解決，中國員工到當地方便，培訓當地工人的難度也不大。”墨柯談道。

在受訪專家看來，中資出海東南亞，比較棘手的潛在挑戰或風險，或許還在於貿易保護主義和政府穩定性。

首先，不少企業選擇將東南亞作爲新的對美出口“避風港”，這一方案並非沒有後顧之憂。陳珊指出，幾年前，不少光伏企業就已經將部分產能轉移至東南亞，以尋求繞道出口歐美。但日前美國宣佈了對東南亞四國光伏雙反調查終裁結果，這些企業再度面臨極高的關稅壁壘。從這一角度看，光伏的案例可能會成爲鋰電企業出海東南亞的前車之鑑。

其次，即使不少中資企業正在慢慢摸清東南亞營商環境的規則，但所在國政府的更迭可能會帶來形勢的急轉彎。墨柯提及，東南亞不少國家政府派系複雜，派系和政府的更迭，可能會讓中資企業再陷被動。

而在張峰看來，東南亞國家這些年也更加重視環境法規，對採礦和製造業運營的合規要求變得更加嚴格，這會給中資企業帶來運營和聲譽風險。“當然，這裡也不乏值得把握的機遇，2023年東南亞區域電動汽車市場（純電動汽車和插電式電動汽車）的銷量爲20.4萬輛，預計2024年至2029年期間，其銷量複合年增長率將達到22%。除了電動汽車和摩托車外，預計該地區對電動巴士和無人機的電池需求也將增長。”張峰補充道。

（見習記者鄭全怡對本文亦有貢獻）