關於FAA修改AC的幾點分享？

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上週六我們在上海的活動共同探討了關於eVTOL適航法規的最新變化，受現場大家關於AC變更討論的啓發，今天我們再重新梳理一下AC修改的幾個點。

1.關於持續飛行安全的着陸定義，並根據飛行推力的臨界變化分爲基本性能要求和增強性能要求，如何量化推力的臨界變化，以及如何量化滿足增強性能的持續飛行要求，都是後邊更具體的困難。然而性能數據的要求，更加偏向在飛行推力發生臨界變化後對飛機可控緊急着陸能力的要求。

2.另外一個是對於結構和螺旋槳提出了更加具體的載荷譜以及損傷容限的相關要求，把這些因素上升到認證基礎的層面，也證明了多樣化的eVTOL構型帶來的差異化特點。

3.持續的強調防火安全的重要性，例如防火區的火災不應當影響持續安全飛行和着陸，前面幾天我們也發了一篇文章是關於地面防火的問題重視，對飛機重量的損失肯定會比較大。

4.渦環失速帶來的問題，有些抗風或者是結冰的問題，可以通過場景的限制進行規避，然而渦環失速問題是一個基礎問題，尤其是eVTOL需要高頻的起降，這一方面Archer已經開始開展試驗研究工作了，另外同步的就是機載測量渦環狀態的傳感器技術。

5.從23年開始吧，EASA和FAA一直在開展eVTOL法規認證的協同工作，根據FAA最近發佈AC來說，基於認證基礎的協同應該基本達成了一致，剩下當然還有很多MOC的協同，但是EASA基本沒啥項目了，所以重點還是要參考FAA的具體動作。

6.關於電推進能力回收的要求，一個是這種能力的要求來自工作狀態，另外一種是從可控的緊急着陸視角的功能要求考慮。還有就是eVTOL螺旋槳結冰的問題，目前還沒有看到哪家整機在重點考慮這個問題，所以這個問題的解決時間還比較長。

7.關於飛行控制系統，由於eVTOL飛機自動化的能力變得越來越多，但是爲了保證運行安全的要求，又必須要對自動化的能力邊界進行飛行員感知上的設定。 確保當主飛行控制手段接近控制權限的極限時，機組人員充分意識到這一點。

8.最後想說的，法規的發展依靠的是什麼，當然是工程上的實踐，沒有工程實踐怎麼可能有具體適航上的進步。FAA爲什麼可以做修改，那是因爲Joby有大量的原型機測試和機型迭代爲基礎的，否則拿什麼來說服監管機構。歐美的法規可以參考，但修改的具體原因和考量沒有人來告訴我們。對於我們而言最要緊的是，快速的技術更改和飛行測試迭代，讓監管和OEM的互信逐漸建立起來。

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