股價大跌12%， 小鵬汽車怎麼了？

原創 韜略哥

6月12日，小鵬汽車港股股價突然直線下挫，最終收跌6.66%。

6月13日開盤後，小鵬股價依然處在下滑態勢，上午收盤價爲72.250元，下跌5.37%。

如此算下來，一天半的時間小鵬股價合計下跌了12%。

這場震動並非孤立事件——就在6月11日晚，小鵬CEO何小鵬站在小鵬G7全球首秀的聚光燈下，向行業拋出一句刺耳的警告：汽車公司的競爭在下一個5年會非常血腥。資本不免對小鵬的未來感到擔憂。

這番擔憂不只落在小鵬身上，而是在其他許多國內車企身上。放眼6月13日下午發稿時的港股市場，汽車股繼續延續了前一天的普遍下跌——蔚來（-4.06%）、比亞迪（-3.21%）、理想（-2.66%）、吉利（-2.63%）、小米（-1.72%）、零跑（-1.21%）。

資本市場用腳投票，揭開了車企表面風光下的隱憂。

01

“競爭預警”引發資本擔憂

何小鵬的那句“競爭血腥”絕非危言聳聽。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2025年一季度我國汽車產銷量分別爲756.1萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%。其中，新能源汽車產銷量分別爲318.2萬輛和307.5萬輛，同比分別增長50.4%和47.1%。

但增長背後暗藏隱憂，新能源車市預計2025年滲透率突破55%，2030年超70%，增量空間收窄。在此趨勢下，新能源行業的競爭模式已從“共同做大蛋糕”轉向“爭奪有限份額”的博弈，淘汰賽進入深水區。

小鵬G7的亮相本應是破局之刃，23.58萬元的預售價看似誠意十足，但不得不直面特斯拉Model Y、極氪7X、小米YU7等強敵環伺的局面。

在6月11日發佈會結束後的羣訪環節，有人問何小鵬小鵬G7相比Model Y的優勢是什麼？何小鵬表示有兩點，最大的差異是極其不一樣的硬核科技，其次是空間設計地非常好，“它是一個for家庭的車，它是一個for科技的車”。

然而，這雙重優勢並沒有拉開多大的差異化。Model Y同樣有着非常明顯的“科技標籤”，而且Model Y憑藉26.35萬起的煥新版讓小鵬的“性價比”標籤略顯被動，再疊加特斯拉的全球品牌溢價，對小鵬G7造成較大壓力。

再說家庭用車方面，22.99萬起的極氪7X月銷破萬，同樣靠大空間和設計捕獲了不少家庭用戶。還有未上市的小米首款SUV車型YU7，還沒發售就已經先熱起來了。外界將其視爲對標Model Y，預計對小鵬G7也會形成競爭態勢。

小鵬的尷尬在於：工程師文化塑造了技術口碑，卻未轉化爲品牌溢價。2024年小鵬單車均價僅15萬元，小鵬G7預售價上探25萬區間，但消費者是否願爲“小鵬”二字多付10萬？只能說，性價比既是把小鵬彎道超車的動力，也是阻礙其品牌向上的阻力。

股價的急跌，本質上是市場對小鵬未來面臨殘酷競爭的悲觀投票。

02

45億豪賭AI，技術投入的雙面性

面對質疑，小鵬的迴應是加註技術。

何小鵬在6月11日表示，小鵬今年45個億左右的研發費用都是在AI，整體加起來接近有100億的研發費用。何小鵬試圖用硬科技築起護城河，從戰略上看這步棋不得不走：

小鵬的“智能化”標籤是其與特斯拉、比亞迪等對手抗衡的核心籌碼，而AI正是智能駕駛進化的命脈。

儘管增加研發投入旨在提升技術壁壘，但市場立刻嗅到風險：當行業從增量市場轉向存量廝殺，短期內技術壁壘的構建成本可能超過回報，或將拖累盈利能力，影響現金流安全。

要知道，小鵬雖然依靠MONA M03打開了銷量，但在高端車型上顯得尤爲不足，單車均價也在持續下滑，可能擠壓其利潤空間。財報數據顯示，從2024年第一季度至今，小鵬的單車均價已從約25.41萬元降至15.29萬元。

對比同行，今年一季度小鵬的毛利率（15.6%）雖創自身新高，仍落後於理想（19.8%）、極氪（19.1%）、小米（18.5%）等對手。

短期內，小鵬較高的研發投入與較低的單車均價和毛利率容易形成危險剪刀差。

從財務數字上看，2024年小鵬營收爲408.7億元，研發投入64.6億元，全年虧損高達57.9億元。今年一季度仍淨虧損6.64億元人民幣，資產負債率達65%。雖然今年第一季度末,小鵬在手現金儲備達452.8億元，但要在研發、渠道、供應鏈等多線長期燒錢，壓力不小。畢竟技術競賽沒有中途獎盃，只有終局輸贏。

儘管何小鵬在6月11日強調“二季度財務良好”，並提到“四季度盈利”的目標，市場仍感到擔憂。相比手握千億現金儲備的小米、蔚來，小鵬準備的糧草還不足以讓資本完全打消疑慮。

更現實的拷問來自供應鏈。就在股價大跌前一天的6月11日，小鵬宣佈將支付賬期統一縮至60天內。雖然縮短賬期利好供應商，但也會加劇資金鍊緊繃。

在競爭激烈的市場，外界更關心的是誰能靠現金流安全活到最後。

哪吒汽車就是一個典型。6月12日，部分哪吒汽車離職員工向哪吒汽車董事長方運舟討要被拖欠的工資。要知道，2022年哪吒汽車還當過“新勢力銷冠”，2023年哪吒汽車前CEO張勇還輕鬆地說賬上有100億，不着急上市，結果2024年到現在哪吒汽車迅速倒下。

新能源車企的生死，就是這麼迅速和殘酷。當“技術信仰”撞上“盈利死線”，資本難免會對小鵬產生擔憂。

03

監管緊箍咒下，小鵬的“技術人設”進退兩難

除了商業博弈，政策變量正成爲懸頂之劍。

前不久，工信部明確要求：車企必須說清功能邊界，禁用“自動駕駛”“智駕”“高階智駕”等誇大詞彙，統一用“L2級輔助駕駛”這類客觀描述。

平安證券在報告中點明關鍵趨勢：智能駕駛已進入“強監管週期”，過度宣傳的技術激進派可能撞上政策鐵板。

各大車企的應對堪稱“教科書式謹慎”——前不久，小米汽車把新車頁面的“智駕Pro”“智駕Max”全部改成“輔助駕駛Pro”“端到端輔助駕駛”；餘承東也在最新科普視頻中絕口不提“智駕”，改稱“智能輔助駕駛”。

去年，小鵬在智駕上的宣傳還很高調，然而到今年4月官方直接強調“輔助駕駛≠自動駕駛”，劃清界限。在前不久的上海車展上，小鵬更是主推5C超充、AI生態等技術，“智駕”標籤悄悄靠邊站。

這種“自我降級”看似保守，實則是對監管紅線的精準預判。畢竟在L3落地法規尚未明晰的當下，車企若因宣傳越界引發事故，代價可能是毀滅性的。

但這也帶來新困境。

當小鵬淡化引以爲傲的智駕標籤，資本市場對其“技術領先性”的估值邏輯必然動搖。在6月11日的G7發佈會上，何小鵬稱其爲“全球首款L3級算力AI汽車”，卻又補充小鵬G7只是具備L3級算力，但還不具備L3級駕駛的能力，並表示L3級駕駛的能力需要具備算力和AI軟件能力、硬件冗餘，以及法律法規認證這三方面才能實現。

這種技術理想與法規現實的割裂，讓小鵬G746分鐘小訂破萬的成績打了折扣——投資者擔憂的是，若L3落地因政策延遲，G7的硬件冗餘可能淪爲成本包袱。

小鵬汽車的股價震盪，恰是中國新能源車市轉型的縮影。當行業進入存量競爭階段，車企從“拼量產”轉入“拼造血能力”的深水區。

技術情懷需要商業現實的支撐，正如45億AI投入需要利潤餵養，L3宏圖需要政策開路。何小鵬預言的血腥五年，實則是場多維戰爭：現金流管理決定生存底線，技術轉化效率構築競爭壁壘，順應政策的能力影響生存空間。

在這個沒有中途獎盃的賽道，活下來的不是最激進的車企，而是最懂平衡之術的務實者。