對話萬利通信中國區總經理何高爾：如何在200多個國家實現單卡全球物聯？
21世紀經濟報道記者 林典馳 實習生 林綺蓓 深圳報道
在多國運營業務一直具有挑戰性，尤其是在面對不同的商業、技術和監管環境時，即使是全球通用的蜂窩網絡和物聯網也不例外。
雖然蜂窩網絡在全球範圍內可用，但他們由各個國家的不同運營商擁有和運營。對於出海企業或OEM廠商而言，他們更希望使用單一SIM卡和設備SKU進行全球運營，以儘量降低製造、部署成本和流程開銷。
在第十三屆中國電子信息博覽會上，萬利通信（Wireless Logic）中國區總經理何高爾接受21世紀經濟報道採訪，闡述了公司在全球化佈局、技術創新及對中國市場的策略，並分享了其對下一代通信技術發展的前瞻洞察。
萬利通信是一家在英國擁有25年曆史的企業，以“虛擬運營商”身份從事物聯網領域，業務覆蓋全球200多個國家和地區。作爲全球最大的物聯網虛擬運營商，萬利通信在中國爲出海企業提供車聯、物聯、人聯三大場景的物聯網連接服務，搭建了跨國家、跨運營商的統一管理平臺，助力中國企業對接全球市場。
在本次對話中，何高爾剖析了萬利通信如何以全球化資源與本土化服務雙輪驅動，助力中國企業連接世界。從“單卡全球通”的技術突破，到車聯網、物聯網、人聯網等領域的落地實踐，隨着5G與eSIM技術的深度融合，萬物互聯的邊界正被不斷拓展。
專注出海需求
《21世紀》：在中國市場，鑑於SIM卡與eSIM卡業務目前主要由各大運營商主導推進，萬利通信在相關領域是如何進行自我定位的？與國內運營商相比存在哪些顯著差異？
何高爾：我們的定位是全球物聯網連接的虛擬運營商的龍頭。對比三大運營商，萬利通信專注於物聯網的數據流量，服務國內客戶的出海的需求。同時，作爲一家擁有20多年曆史的全球公司，我們具備將200個國家，幾百個不同的網絡串在一起，用一個平臺進行統一管理的能力。
根據應用市場的不同，數據流量的服務可大致分爲三個區塊：車聯、物聯和人聯。
所謂車聯就是汽車的聯網。新能源車出海的數量越來越多，智能化引發對流量的需求。萬利通信是國內少數幾個能夠提供全球車聯網服務的公司之一，我們在協助國內車企出海裡也出了一份力。
人聯主要是手機。手機eSIM在逐步推廣，國內手機品牌，比如OPPO全球版也開始支持eSIM。除了手機以外，還有移動的數據流量，比如mifi（mobile wifi)，帶到不同的國家都能夠使用當地的數據流量。
物聯的應用範圍比較廣泛，涵蓋各類電子產品，大部分都已經趕上物聯網的潮流，比如安保攝像頭、充電樁、定位器等等。
《21世紀》：能否談談萬利通信在中國市場的策略，分享一些跟中國企業合作的一些案例？
何高爾：我們是去年5月才進來中國的，現在出海的物聯需求非常大，公司發展勢頭較好，包括剛剛提到的車聯、物聯、人聯，在每個行業我們都有一些已經落地的項目。
在中國市場的策略方面，第一是要充分發揮萬利在國際資源方面的優勢；第二是儘量本土化運營，由於客戶羣體主要是面向企業端（to B）的用戶，本土化就是接近國內用戶的需求。中國客戶的需求具有高度的靈活性和彈性。以通信卡服務爲例，客戶可能會提出這樣的需求：既要選擇我們的通信卡服務，又希望根據自身業務情況制定個性化的流量套餐。
此外，我們提供的方案均爲多網支持，能夠實現靈活的網絡調配。由於國內基礎設施建設較爲完善，網絡覆蓋廣泛且穩定，因此單網斷網的情況相對較少。然而，國外的情況則大不相同。許多地區存在網絡信號覆蓋不足的問題，即便在有網絡覆蓋的區域，當地可能存在多個大型網絡運營商，每個網絡的覆蓋範圍並不完全重疊，這就導致在某些特定區域可能只有某一個或某兩個網絡能夠提供服務，一旦該區域所依賴的網絡出現問題，設備就可能面臨無網可用的困境。
具體以ecall功能爲例。在許多國家和地區，ecall功能屬於法規合規性要求，具有強制性。比如說隨着中國新能源汽車大量出口至歐洲市場，歐洲地區對ecall功能有着嚴格的強制性規定，而我們就能夠爲客戶提供符合當地法規要求的ecall服務解決方案。
eSIM應用剛剛起步
《21世紀》：萬利支持具備單卡全球通功能，從應用場景角度上看，若產品計劃出口至某一特定國家，選擇當地運營商提供的服務似乎也能滿足通信需求。單卡全球通強調的是在不同地區均能實現適配應用。因此，單卡全球通與選擇當地運營商這兩種方式存在哪些本質區別？
何高爾：區別非常大。第一個區別在於單卡全球通能夠實現一張eSIM卡在全球範圍內的無縫連接，無需更換當地SIM卡。
第二個優勢在於，過去諸多設備，其設計上僅配備了一個插槽，甚至沒有卡槽。當這些設備被出口海外市場時，當地的經銷商或代理商在安裝通信卡的過程中，會面臨諸多顯著差異與限制。即使安裝通信卡雖能在一定程度上解決通信問題，但一方面，它不具備跨國通信能力，所使用的流量僅能在設備所在國家境內使用。另一方面，即便安裝了通信卡，設備通常也無法與廠商的後臺管理系統建立連接，導致廠商無法通過後臺對設備進行遠程監控與管理，後臺系統無法獲取設備的運行狀態、使用情況等信息。
即便在極少數情況下當地的某家電信公司願意開放後臺接口與設備廠商對接，但這只是個別現象。並且考慮到產品可能銷售至全球多個國家，廠商若要與每個國家的電信運營商逐一洽談合作，在實際操作中幾乎是不可能實現的。相比之下，我們提供統一的管理平臺，監控和管理全球設備的使用情況。
《21世紀》：現在eSIM在中國市場的普及程度或者滲透率大概是多少？
何高爾：沒有正式的統計數據，但是從我們理解的行業領域來講。不同的行業領域也是有區別的。比如車聯網普及程度基本上可以達到80%。傳統車型對eSIM的依賴程度較低，但像蔚來、小鵬、理想等新勢力車企，它們生產的智能車型對OTA升級有着比較高的要求。車聯網是一個極具發展潛力的未來行業。從出口數據來看，車聯網eSIM市場覆蓋率可能接近80%，但在國內實際應用層面，可能僅有20%左右，真正的普及應用纔剛剛起步。
海外市場仍處於4G向5G演進階段
《21世紀》：你是否認爲eSIM的推廣普及會成爲未來的趨勢？
何高爾：我覺得要有一個過程，其實eSIM已經推出來快兩年了，可是真正的應用普及程度並不是那麼高。目前國外大約有二三十個國家或地區有相關應用案例。
具體來說，物聯網推廣障礙主要是兼容性的問題，物聯網產品若要支持eSIM技術，就必須在硬件設計和軟件適配方面做出相應調整，目前這一優化過程仍在持續推進。
除此之外，習慣性問題也是影響eSIM技術推廣的一大難題。以往設備製造商設計生產產品時，往往會預留SIM卡插槽，以便經銷商或代理商根據當地市場需求進行靈活配置。然而，隨着eSIM技術的逐漸普及，人們開始意識到很多好處，全球通用的eSIM技術不僅具備“一卡走全球”的顯著優勢，還能讓設備製造商通過統一的管理平臺實時掌握全球範圍內所有設備的使用情況。
《21世紀》：能否談談你對下一代的通信技術演進的看法？
何高爾：今年，這個領域出現了兩項重要進展：第一是，SGP標準從.22版本迭代至.32版本，新版本顯著增強了運營商切換的靈活性。從物聯網（IoT）標準體系的角度來看，有一個全球移動通信系統協會（GSMA）制定的標準。其中，針對特定領域的標準名爲SGP.02，這個標準源於早期機器對機器（M2M，即Machine-to-Machine）通信的技術規範。隨着技術演進，當物聯網概念延伸至人聯網，對應標準升級爲STP.22，這一標準號稱面向消費級市場的消費者標準。
第二是，5G技術在物聯網（IoT）領域的正式規模化應用，預計在未來將有更多企業級需求。當前全球已有50多個國家支持5G物聯網，國內車聯網用上5G，海外市場仍處於4G向5G演進階段。我們的平臺已做好技術儲備，可靈活適配不同網絡環境。
《21世紀》：企業級的需求相比消費者的需求會有更高的要求嗎？
何高爾：其實沒有，並且操作起來非常便捷。.32這一標準，嚴格來說屬於物聯網（IoT）標準範疇。與以往標準相比，最核心的區別體現.22標準來說，如果使用手機與之交互，用戶需要自行下載特定文件，再登錄相關APP，然後主動選擇操作，即消費者主動發起請求來獲取所需內容。而.32標準則不同，它既支持用戶“拉取”內容，也允許平臺直接“推送”信息給用戶，操作更加便捷高效，適合大規模的設備部署場景。