都市車界|換電還是換車？誰在爲“電池焦慮”買單？
齊魯晚報·齊魯壹點 張雪
隨着新能源汽車市場的蓬勃發展，首批新能源汽車已進入“退役”期，換電問題日益凸顯。換電池價格高昂引發的爭議，不僅讓車主陷入兩難，也讓整個行業面臨新的挑戰。
退役電池成本與殘值的生死博弈
近日，一則新聞引發行業熱議：上海車主林先生最近陷入一場“數學難題”，他2018年購入的特斯拉Model S電池容量衰減至60%，更換電池報價22萬元，而二手車商給出的收購價只有16萬元。“換電池比車還貴，不如直接賣了換新車。”
而他的遭遇並非孤例：極氪001車主王女士同樣面臨尷尬——換電池費用19.9萬元，而二手車市場估價僅17萬至23萬元，稍有不慎就會“倒貼”。
市場數據顯示，20萬元以下新能源車換電成本普遍在4萬至5萬元，幾乎與車輛殘值持平。一位濟南二手車商坦言：“三年車齡的純電車殘值率普遍低於50%，買家一聽要換電池，砍價直接對半起步。”電池成本佔整車價格30%-50%的現狀，讓“換電還是換車”成爲一道無解的選擇題。
李斌的換電賭局：一場價值300億的豪賭
當行業因換電成本爭議陷入僵局時，蔚來創始人李斌選擇了一條更激進的路。2025年3月，蔚來宣佈與寧德時代合作建設全球最大換電網絡，計劃將換電站從3,160座擴張至5,000座。據換電站工作人員介紹，換電過程可實現3分鐘滿電出發，車主無需下車，全程自動化操作，比加油更快。
這份“速度與激情”背後是沉重的財務壓力。2024年蔚來淨虧損達224億元，單座換電站300萬元的建設和運營成本如同無底洞。李斌曾在內部信中坦言：“換電是長期主義，未來三年必須實現盈虧平衡。”但市場質疑聲不斷——比亞迪同期推出的“兆瓦閃充”技術，以單站100萬元的成本實現“5分鐘續航400公里”，正在瓦解換電模式的效率“護城河”。
消費者的糾結：便利性與不確定性的拉鋸戰
在濟南，記者採訪到了剛訂車的90後程序員張先生，表達了他的糾結：“換電確實方便，但我擔心今後萬一蔚來倒閉了，這些換電站會不會變成廢鐵？”顯然，他的顧慮也代表着一批理性消費者，在意向購買新能源車的消費者中，“換電服務持續性”是購車、用車成最大擔憂。
與一、二線城市的便利性相比，下沉市場的困境鮮被關注。山東某縣城蔚來車主周先生向記者抱怨：“全市只有2座換電站，排隊1小時是常態。廠家宣傳的‘3分鐘換電’在我們這成了笑話。”而更嚴峻的是維修保障，周先生說：“假如遇到車輛換電系統故障的話，最近的售後團隊在300公里外，合着車輛趴窩兩週才能等來配件。”當記者問及是否會推薦親友購買換電車型時，周先生苦笑：“除非你住在換電站隔壁。”
車主劉女士的經歷更具警示性。她購買的某品牌換電車型因廠家退出市場，導致專屬換電站關閉。“現在只能充電，但電池是租的，每月還要交980元租金，賣車都沒人接盤。”這類案例加劇了消費者對換電模式的信任危機。
不過，也有支持者爲換電站投下信任票。網約車司機陳師傅算了一筆賬：“我每天跑400公里，換電比充電節省2小時，相當於多賺200元。就算將來換電站減少，至少現在賺到了時間成本。”
窺視二手車市場：電池貓膩 急需監管
據記者考察，目前二手車市場正在形成一條隱秘的“電池歧視鏈”。在濟南東部某二手車交易市場，記者瞭解到搭載換電功能的蔚來ES6三年保值率達58%，比同價位純電車型高出12%。“買家看中電池可更換，相當於買了個‘不老車身’。”車商王經理透露。而非換電車型的處境卻截然不同——某品牌2019款純電車因電池健康度不足70%，掛牌價從原價28萬元跌至9萬元仍無人問津。
由於這種分化也催化出了一條灰色產業鏈。一位不願透露姓名的二手車檢測師透露：“現在有專門幹篡改電池健康數據的門店，比如他們可以把80%衰減度的電池‘優化’到95%，單次收費達5000元左右。”由此可見，隨着新能源汽車電池“退役潮”的涌現，新能源電池行業的正規監管也已是刻不容緩。
行業未來：換電模式的破局之爭
當蔚來在換電路上“孤注一擲”時，其他車企也在研究各自不同的突圍方向。如理想汽車用增程式混動避開戰場，其2024年80億元的盈利證明市場對“過渡方案”仍有需求。
更具顛覆性的是寧德時代的“巧克力換電”方案。這種標準化電池塊可自由組合，適配不同車型，可達到多品牌車輛共用換電站。“就像共享充電寶，哪家沒電了都能換。”工程師介紹道。但這種理想化的兼容方案面臨現實阻力——多家車企私下表示並不願開放電池數據接口。
當新能源汽車行業高歌猛進時，換電模式如同一面棱鏡，折射出新能源汽車轉型期所呈現出的矛盾：技術創新與商業現實的碰撞、用戶體驗與成本控制的撕扯、頭部車企與行業生態的博弈。有行業專家指出，想破解當下困局，需要三重突破：通過立法明確電池產權歸屬、建立全國性電池健康度認證體系、推動退役電池梯次利用。當車企們爭先爲換電夢想押注時，消費者用真金白銀投下的每一票，都在重塑這個行業的未來圖景。
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