【當電動汽車“集中放電”①】 “我家的燈是公交車點亮的”

（來源：中國電力新聞網）

轉自：中國電力新聞網

編者按：車網互動技術，一端關乎民生用電，一端牽繫電網穩定，是新型電力系統建設的重要環節。今年4月，國家發展改革委、國家能源局等4部門發佈通知，正式開啓車網互動規模化應用試點。盛夏時節，中能傳媒記者深入四川、江蘇、四川、上海等地，探訪車網互動在迎峰度夏中的“實戰表現”，探尋電動汽車車主的“賺錢新路徑”。

中國能源新聞網記者白宇見習記者雷歆蕊

成都公交嬌子停保基地內，結束了晚高峰營運任務的47路電動公交車緩緩駛入充電位，駕駛員劉師傅熟練地舉起充電槍，接入充電口，駕駛座儀表盤上隨即亮起了“放電中”的字樣。

今年7月，成都公交集團旗下的成都公交資產公司在嬌子停保基地和金沙樞紐站，分別建成了兩座V2G（Vehicle-to-Grid，即車網互動）示範站，劉師傅使用的正是首批V2G雙向智能充放電終端。

所謂V2G，簡單而言即可讓電動汽車化身“充電寶”，在電價低谷時段充電，在電價高峰時段放電，讓車主獲得收益的同時，緩解電網調峰壓力。

這種充放電的新模式，旋即吸引了擁有超7000輛電動公交車的成都公交集團的關注。

“一輛公交車的電量可滿足普通家庭一個月的用電需求”

“讓電動公交車給電網放電，聽起來的確很神奇。”劉師傅笑着說。經過1個多月的學習實踐，如今他已經熟練掌握了這項“新本領”。

插槍，掃碼，放電。一通流暢操作過後，劉師傅的手機屏幕上，放電實時數據即刻開始跳動：放電時長、已放電量、預估費用清晰可見。

半小時後，劉師傅輕點屏幕，放電任務隨即停止。最終，這輛滿載乘客奔波一天的公交車，通過V2G技術，將車上剩餘電能反向輸送給了城市電網。

“一輛公交車的電池大約可以存儲超300度電，約等於一戶普通家庭一個月的用電量。”成都公交資產公司總經理周誠告訴記者。

目前成都公交集團共配有超7000輛電動公交車，以此測算，成都市電動公交車的全部儲能將超過210萬千瓦時。如若搭載V2G技術，公交車蘊藏的巨大電能潛力將得以釋放。

有別於普通私家車輛，公交車承擔着城市公共交通的重任，因此其充放電時間需嚴格規劃，確保不影響正常營運。

數據顯示，一輛公交車每天結束運營後餘電約爲100千瓦時，大部分公交車在結束運營時，電網仍處於晚間用電高峰，此時將剩餘電量反向輸送給電網，可有效緩解電網壓力。待凌晨用電低谷時段，公交車再進行補能。

“現在每天下班後，看着電量回流到電網，心裡還挺有成就感的。”劉師傅說道，“之前我都是‘用電’，現在也能給電網‘供電’了。”

“因公交車的運行規律，僅在早高峰（7時~9時）以及晚高峰（17時~19時）時需要較大規模的公交車運力，其他時段運力需求並不旺盛，這就給公交車參與車網互動預留了充足的時間窗口。”周誠表示，“我們可在非高峰時段，最大化地利用公交車閒置電池資源。這也是電動公交車與車網互動技術相結合的獨特優勢。”

此外，在大型賽事、應急搶險現場，公交車也都能通過“反向充電”及時響應，保障這些場景的用電需求。

據悉，目前成都公交資產公司在已建成的V2G示範站內共配備了52臺雙向智能充放電終端。同時，正聯合電池廠、車企對符合條件的車輛進行技術升級。

“升級後，充電管理平臺可實時監控車輛充放電狀態，確保安全運行。”周誠說，根據試點要求，該項目今年內將完成10萬千瓦時的放電任務。

“可有效提升電網調峰調頻、應急響應能力”

除公交車外，成都市電動私家車、出租車等也在逐步納入車網互動體系。

記者注意到，目前成都市多個充電站已經佈局了具備雙向充放電功能的充電樁，爲普通車主參與車網互動提供了便利。

“我會考慮參與，畢竟可以從中獲得收益。”成都市一位電動汽車車主告訴記者。

對於普通車主來說，車網互動最直觀的價值體現於收益的增加；對於整個城市而言，發展車網互動則是緩解電力供需矛盾、提升電網運行效率的一劑良藥。

成都市是典型的電力受端城市。2024年統計數據顯示，全市約83%的電量靠市外調入，電網最大負荷從2016年的1077萬千瓦增長到2024年的2144.9萬千瓦，峰谷差率（峰谷差值與最大負荷比值）達到44%。

“車網互動作爲電動汽車與電網之間信息、能量交互的紐帶，通過智能有序充電、雙向充放電等形式，參與削峰填谷、虛擬電廠、聚合交易等場景應用，可以有效平衡電動汽車充電和電力系統調度需求，提升電網調峰調頻、應急響應能力。”成都市經信局電力處相關負責人說。

爲促進電動汽車與電網融合互動，今年4月，國家發展改革委等4部門聯合發佈《關於公佈首批車網互動（V2G）規模化應用試點項目的通知》，將9個城市30個項目列入試點範圍。其中，成都市共有包括上述城市“移動充電寶”車網互動試點項目在內的3個項目入選。

“我們開發了城配物流、重卡環衛、出租網約、辦公園區、居民路側、換電、應急儲備等車網互動七大應用場景，共包含61個充換電場站，在迎峰度夏用電高峰時段最大可緩解大電網供電壓力9000千瓦，年放電量預計達 10萬千瓦時以上。”入選國家級試點項目的另一個牽頭企業成都能源發展股份有限公司市場拓展部部長楊長飛向記者介紹。

此外，爲吸引更多企業主體參與放電，2025年4月，成都市發佈了《關於進一步增強成都市電力保障能力的若干政策措施》，明確提出將加大車網互動示範應用和持續升級，並鼓勵運營商通過多種措施引導用戶參與。

“這種‘需求側響應’機制，並不是單純增加發電，而是通過經濟激勵等手段，引導電力用戶如充換電站運營商在電網高峰時段主動減少用電或向電網反向送電，降低整體電網負荷峰值。”成都市經信局上述負責人說道。

據悉，到今年底，成都市將建成智能有序充電示範小區2000個、推廣小區智能有序充電樁達2萬個，私人充電樁充電電量85%以上集中在低谷時段；同時，建成智能有序公共專用充電站1600座，相應充電樁24000個、換電站50座。

“發展車網互動國家有要求、電網有需要、羣衆有期待”

雖然多方面呈現蓬勃發展態勢，但記者在調研中瞭解到，目前車網互動產業發展問題仍存。

“當前部分車企對車網互動產業的支持情況並不明朗。”楊長飛表示。

據介紹，根據部分電動汽車售賣規則，車主如果頻繁參與車網互動，其車輛質保期限將會受到影響。

“電動汽車行業目前仍缺乏主動開發V2G車型和配套營銷、質保方案的動力。”四川省能源局二級巡視員汪友才證實了這一說法。

在價格方面，多位業內人士向記者表示，目前支持V2G功能的充電樁成本約是普通充電樁的兩到三倍。普通充電樁需進行改造和智能化升級，纔可滿足雙向充放電互動要求，這也在一定程度上影響了各方參與車網互動的積極性。

此外，在技術層面，目前市面上部分車機系統並不支持放電功能，車網互動標準體系還需健全，相關技術和安全標準空白仍然較大，還需要進一步研究、規範、統一。

部分公衆也表達了對車網互動技術的擔憂。

“一方面是關心參與車網互動的收益情況；另一方面是擔憂後續會不會對車輛電池造成影響。”成都市一位電動汽車車主告訴記者。

儘管從目前情況來看，市面上主流的電動汽車充放電次數基本可保持在2000~3000次，足以支撐普通車主在車輛使用週期內參與車網互動。但公衆的擔心也在倒逼電動汽車廠商和動力電池廠商儘快突破關鍵技術，如進一步增加動力電池循環次數等，以有效支撐車網互動規模化發展。

“每個產業都有‘從0到1’的過程，目前車網互動產業正處於起步階段，雖然會碰到各種各樣的問題，我們也會盡全力解決，形成推廣經驗，這也是推進試點項目的意義之一。”楊長飛表示。

“發展車網互動國家有要求、電網有需要、羣衆有期待，因此，我們認爲‘十五五’車網互動將迎來蓬勃發展。”汪友才表示。

記者注意到，目前四川省電動汽車的蓬勃態勢已爲車網互動產業營造了良好的發展沃土。《四川省充電基礎設施發展規劃（2024—2030年）》就明確提出，要大力提升車網互動能力。

“我們將充分結合本次成都市車網互動試點，聚焦公交充電站、辦公園區充電站、居民小區等主要場景，重點從場景設計、技術路線、市場運行、綜合收益等方面開展實效性驗證，探索車網互動對電網移峰填谷和新能源消納的能力，儘快形成可複製、可推廣的車網互動發展經驗在全川範圍推廣。”汪友才表示。

責任編輯：江蓬新