從「追趕」到「被追趕」 陸學者揭陸經濟創新之秘

陸經濟學者曹遠征解析：中國經濟是「追趕」還是「被追趕」？（新華社）

中國宏觀經濟學會前副會長、中國人民大學重陽金融研究院高級研究員曹遠征在《中國經濟2025：穩預期、促消費與擴內需》一書中系統分析了「中國經濟存在產能過剩嗎？」據觀察者網報導，曹遠征認爲，把發展的成本變成發展的紅利，是中國的創新，也是中國新質生產力的謎底。此外，超大規模性既是企業發展的過程，也是市場組織的過程，還是產業成長的過程，構成中國經濟創新的底層邏輯。

中國經濟存在產能過剩嗎？

從經濟學角度看待產能過剩，是市場經濟的自然結果。市場經濟是通過產能過剩來淘汰落後產能，實現技術進步和產業升級的。中國在落後產能上是存在產能過剩的，但是國外現在討論中國產能過剩問題卻更多是指新能源汽車等新興產業。這些產業是代表技術進步的先進產能，如果說先進產能也是產能過剩，這聽起來讓人匪夷所思。

究竟什麼是產能過剩？

事實上，過去國外也不是這樣理解新能源的。歐盟早已決定要在2035年停售燃油車。於是，一方面要求自己的產業爲淘汰燃油車做準備，另一方面又指責中國新能源汽車的發展是產能過剩，這兩者顯然是矛盾的。

對歐洲來說，新能源車的發展是減排成本高昂下的附帶產物，從而發展緩慢。但中國卻是用鼓勵的辦法把新能源汽車發展成爲一項產業，減排反而成爲新能源發展的附帶產物。由此，其發展速度如此之快、規模如此之大，造成對其他國家汽車工業的強烈衝擊，像是形成了一種「不公平競爭」，這就是國外所說的中國的「產能過剩」。

由上不難看出，對於產能過剩這個問題，中外看法的角度不同，差異很大。我們是從產業發展方面的「新與舊」「保留還是淘汰」的角度來判斷，美西方國家則是從「國際產業的衝擊力」角度來解讀，這樣一來，即使先進的產能也會變成「過剩」。這種理解的分歧頗似20世紀初汽車剛剛出現時的情況，當汽車與馬車並行於大街上時，也有人指責簡陋的汽車衝擊豪華的馬車。

問題的深刻性還不僅在於此。當把新能源汽車發展納入全球低碳發展的大系統中觀察，一個疑惑油然而生：減排究竟是經濟發展的成本還是經濟發展的紅利？

回顧15年前，2009年在哥本哈根召開的聯合國氣候變化大會上，全球形成一項共識，即當全球氣溫上升2攝氏度，會給環境帶來不可逆轉的損害，因此要把升溫幅度控制在2攝氏度以內，進而要建立碳減排的全球責任。對於這一責任，所有國家雖沒有太大的疑義，但由於減排投入巨大，會加大經濟發展的成本，所以發展中國家認爲減排在成爲各國共同責任的同時也應區別對待。對發展中國家而言，經濟發展更爲重要，應當採用累計排放的標準，而非總量排放的標準進行減排。

如今，15年過去了，當世界還在爭論碳減排成本時，中國綠色發展卻成果顯著，尤其以新能源汽車爲代表的「新三樣」異軍突起，似乎將公認的減排成本變成了綠色發展的紅利，形成了中國減排之謎。

把發展的成本變成發展的紅利，是中國的創新，也是中國新質生產力的謎底。

中國企業「卷」的背後暗藏經濟增長的秘密

中國老百姓常說中國的企業很卷。那麼，爲什麼卷、怎麼卷？這是理解中國經濟增長的一個秘密。

如前所述，如果把中國的創新概括爲把發展的成本變成發展的紅利，可以發現，其基本邏輯就是利用並拓展中國的超大規模性，使其像「滾雪球」一樣持續擴大，通過規模效益而使成本不斷下降。這種超大規模性不僅是自然稟賦的體現，更重要的是有意識的產業組織，通過有效市場和有爲政府的結合，將自然稟賦的超大規模性整合爲經濟活動意義上的規模效益。這特別突出地體現在現在中國企業的發展戰略考慮及產業成長的組織策略的實施上。

「不斷做大」的中國企業經營理念

從國際視野觀察，可以看到中外企業的系統性差異。一般而言，企業都以利潤最大化作爲經營目標，而中國企業的普遍做法卻是規模最大化。這不僅體現爲薄利多銷的經營理念，從而形成營業收入大而利潤率低的經營特點，而且也體現爲高槓杆經營方式。中國企業，無論國有還是民營，負債率普遍偏高。這種高負債經營的關鍵是維持現金流，尤其是內部現金流爲正，從而有別於國外企業負債率較低而利潤率較高的經營特點。

中外企業的這種區別不僅體現在傳統產業上，也反映在新興產業上，例如，在新能源汽車上可以看到比亞迪與特斯拉的區別，在手機上可以看到小米和蘋果的區別，在電商上可以看到京東和亞馬遜的區別。這種營業收入最大化、以規模取勝的策略成爲中國企業的經營之道，無論傳統產業還是新興產業，似無例外，形成了社會俗稱的中國企業的「內卷」。

與收入增長最快的市場羣體一起成長的產品導入策略

中國企業負債率很高，不斷引發人們關於快速去槓桿的擔憂。但是，迄今爲止尚未形成系統性金融風險，引發金融危機，一個重要的原因是在微觀層面上中國企業產品市場導入路線有別於其他國家。

中國經濟的超大規模性使市場可以分層，與收入增長最快的市場羣體一起成長的產品導入路線可以保證企業現金流的持續爲正並穩定增長，進而維持槓桿的可持續。其中，先是以農用車、後是以新能源車爲代表的中國特色的汽車工業發展路線就是典型。

1990年代，中國汽車工業，尤其是乘用車進入發展時期，其佈局是按照汽車工業主流思維展開的：「三大三小」，並以合資爲主。除此之外，地方不得發展汽車工業，以避免重複建設、產能過剩。在這一汽車工業產業政策有力執行的同時，人們發現農用車卻很難管住，還是遍地開花。

當時，曹遠征在大陸國家經濟體制改革委員會研究所工作，曾對這一現象組織過調研。通過調研，看到了中國的農用車特有的市場進入路線。這一路線雖非主流，卻構成了今天新能源汽車發展的底層邏輯。

農用車發展的主體企業是分佈於中國廣大鄉鎮的農機修造廠，其發展的基礎是1970年代開始的大規模進入中國農村的手扶拖拉機。手扶拖拉機可以耕地、抽水，還可以跑運輸，並且操作簡單，很容易上手，十分受農民歡迎。

隨着農民收入的增長，農戶對手扶拖拉機的功能也不斷有了新要求。比如，手扶拖拉機掛拖斗跑運輸容易翻車，農民願意付點錢，把手扶拖拉機和車斗焊接在一起，以便安全駕駛；隨着收入進一步增長，爲避免風吹日曬，農民願意出錢給駕駛座搭上棚子；再隨着收入的增長，爲了提高載貨量，拉更多的貨物，農民願意出錢加大車廂，換髮動機，從而變成柴油汽車，由三輪變爲四輪，由小路上大道。

農機廠隨着農民收入的增長而不斷地成長，由修理變製造，由小廠變企業，由地方走向全國，北汽福田就是最典型的例子。

中國的電動新能源車的發展是同一邏輯的再現。回顧其發展歷程可以看到，它與中國擴大內需的戰略安排息息相關。

2010年，中國開始了第十二個五年規劃，提出要加快居民收入增長，做到兩個提高和兩個同步，即提高勞動報酬在初次分配中的比重，使其與勞動生產率提高同步；提高居民收入在整個國民收入分配中的比重，使其與GDP的增長同步。由此在2010—2020年這十年間，中國GDP翻了一番，中國居民收入翻了一番，中國全面建成小康社會。

其中剛剛過了溫飽線，進入中等收入階層的這羣人是收入增長最快的。對他們而言，有車有房是標配，在家庭預算有限的情況下，價格低廉的新能源車應運而生，爲其提供了物美價廉的新選擇。

中國的新能源汽車有的售價可低至人民幣幾萬元，這與以特斯拉爲代表的高端新能源車市場進入路線截然不同。特斯拉的目標市場是高收入羣體，而中國新能源汽車的目標市場是收入增長最快的中等收入羣體，並伴隨着這一市場的增長而發展。

其實即使中國新能源車不出現，燃油車也會走上這條市場進入路線。我們看到，在燃油車市場，過去十年銷售最好的SUV（運動型多功能汽車）的十大品牌中，有八個是名不見經傳的中國品牌，如風神、哈弗、寶駿等。

這些廉價SUV的目標客戶也是剛剛實現小康的中等收入階層，走的也是與收入增長最快羣體一起成長的市場進入路線。

將基礎設施的外部性內部化

中國新能源汽車的發展與中國基礎設施的完善性高度相關，「村村通公路」使新能源汽車可以跑進農村，「村村通電」使新能源不擔心動力問題，而「村村通信號」使包括北斗導航、GPS（全球定位系統）在內的電子系統使用無障礙。

在這個意義上，新能源汽車與其說是汽車，不如說是裝着輪子的電池，因高度依賴於基礎設施，從而可被視爲是基礎設施系統中的一個組件。正是在這個意義上，它把基礎設施的外部性高度內部化了。事實上，從這個角度觀察可以發現，不僅是新能源汽車，幾乎規模不斷做大的中國企業都與基礎設施外部性內部化相關。

換言之，基礎設施的超大規模與人口超大規模相結合，會使任何潛在收入的增長都會變成巨大規模的市場機會。

我們看到，村村有自來水，使洗衣機可以普及；村村通光纜，使電視機可以普及。由於農村電網改造，不僅家電可以普及，而且像屋頂太陽能發電這種未曾想到的技術也會落戶農家。而太陽能發電的大發展，帶動了電價大幅下行，農戶燒水、做飯、取暖都可以用電來完成，河南蘭考縣就是典型。

顯然，當把握這一市場機會，將基礎設施的外部性內部化，使其成爲企業發展的條件時，企業不僅可以迅速成長變大，而且可憑規模效應儘快實現盈利。

綜上所述，「不斷做大」的企業經營理念，與收入增長最快的市場羣體一起成長的市場進入路線，以及將基礎設施外部性內部的發展策略，三方面相結合產生的一個結果是：在微觀層面呈現爲企業做大，在宏觀層面呈現爲市場成長，兩者相得益彰，使中國經濟的規模像滾雪球一樣持續擴大。

這種超大規模性既是企業發展的過程，也是市場組織的過程，還是產業成長的過程，構成中國經濟創新的底層邏輯。

新能源時代，超大規模性有了新變化

進入新能源時代後，超大規模性有了新變化。

在化石能源佔主流的年代，因能源稟賦都是先天註定的，所以規模經濟效益是有邊界的，範圍經濟效益是有限的，由此決定了石油和煤礦的開採的邊際成本是遞增的。反映在煤電上，就是煤價引領電價，目前固定成本僅佔其總成本的40％左右，而流動成本卻佔據更大比重，並有繼續上升的趨勢。

然而，光電等新能源的技術經濟特徵則大爲不同，在太陽能發電中，固定成本佔大頭，在中國目前約爲70％。由於陽光資源幾乎是無償的，所以流動成本所佔比重甚低，並且仍在下降之中，從而在光電建設中呈現出邊際成本遞減的態勢。邊際成本遞減意味着可以通過擴大規模，進一步攤薄固定成本，在提升利潤的同時，電價也會不斷降低，從而實現可持續的規模擴張，這就顛覆了以前化石能源的自然壟斷性的技術經濟特徵。

規模經濟幾乎可以無邊界地擴展，這是中國新能源行業一躍而起的原因，也是中國將減排發展的成本變爲發展紅利的秘密所在。

我們看到，在中國出現了與這一超大規模性相關聯的奇特產業現象。比如，青海省利用其光照時間長的優勢，現在變成了太陽能省。青海共和縣塔拉灘是全球最大的太陽能電站，佔地面積600多平方公里。過去一文不值的荒漠如今已變成了「金山銀山」，而且恢復了植被，改善了生態。

還需指出的是，風光電也重新定義着範圍經濟。塔拉灘太陽能電站和黃河龍羊峽水電站互相配合、相互調節，白天用光發電，晚上用水發電。水光互補的電力生產方式改寫了傳統電網運行的概念，也將其他產業捲入其中並內生化了，從而形成了更高層次的超大規模性，展現爲電網互濟、源網荷儲平衡發展，光儲氫醇氨、光儲充換算檢雲一體化的耦合新路徑，並呈現出新的技術經濟特徵。

如果從內生化的角度看新能源汽車，如前所述，就是電池加四個輪子，不再是獨立的產品，而是龐大新能源系統中的一個組件。再比如那些曾經被認爲是高耗能的電解鋁、銅等，現在可被視爲是消納的高載荷，甚至是一種儲能安排。如果電解鋁可以彈性化生產，還會發揮對電網調峰的作用，反過來看，這也改變着傳統鋁工業的技術經濟特徵，因爲它已成爲新能源龐大系統中的一個組件。

以此類推，當人工智慧受到電力的制約時，電力就是算力，算力因此也成爲新興能源的儲能組件。相應地，新能源的擴張支持着電力的擴張，兩者相輔相成，形成更大的超大規模性，成爲一些落後省份走新型工業化道路的新契機。

由上，以新能源汽車爲標誌的新能源時代是帶動了生產要素創新型配置和產業深度轉型的時代，是產業走向超大規模的同時改變着其技術經濟特性的時代。

中國一直用這種類似於「改造手扶拖拉機」的產業成長方式，在產品和技術不斷創新的同時，呈現出規模效益不斷增進、邊際成本不斷下降的態勢。這種被我們稱爲「行業內卷」的產業塑造方式，就是美西方國家眼中的「產能過剩」。它與補貼無關，卻與超大規模性有關。或許這就是新能源的時代特徵，需要深化認識。

中國經濟：「追趕的經濟體」還是「被追趕的經濟體」？

進入21世紀以來，全球的全要素生產率均在下降，這意味着全球需要一場新的技術革命。但是當前，新的技術革命「只聽樓梯響，不見人下來」，卡在間歇中。

回顧技術革命的歷史，我們可以發現，技術革命最重要的特徵之一，是物體物理移動的速度。

第一次技術革命發明了蒸汽機，火車誕生，火車比馬車更快，從此誕生了機器大工業，進入了工業化社會；第二次技術革命，內燃機的出現，給人類帶來了飛機，飛機比火車快，帶來了精密製造，推動了重化工業的發展；第三次工業革命，聚焦半導體，關注通信技術，帶來了信息傳播速度的提升，製造業更加趨於精密，效率大幅度提升。

至此，製造技術已達速度極限，比如，高鐵的速度可達350公里／小時，這也是飛機起飛的速度，在這樣的速度下，高鐵仍能保持臥地前行，可見其已達物理極限。那麼，下一個速度是什麼？

在曹遠征看來，下一個速度是脫離地球的速度——每秒7.9公里，即外層空間技術。它意味着核聚變新能源的到來，將給製造業帶來革命性的變化。

只是技術突破的道路任重而道遠。這意味着當前全球處在技術變革的空窗期，大家都很迷茫，容易發生很多矛盾和糾紛。比如，美國對中國的所謂「打壓制裁」「脫鉤斷鏈」。美國多位政客已明確表示，美國對中國的打擊就是針對「中國製造2025」的十個領域。以前，在這十個領域，美國持續處在絕對的制高點，但是至今美國再無新的突破。美國擔憂其他國家的追趕，尤其是中國。

但是，中國真的在追趕美國嗎？某種意義上來說，中國已經換了賽道。比如，把製造業低碳化，將燃油車改成電動車，這樣一來，即便沒有真正的新的技術突破，我們也能在現有製造水平下轉換一種生產方式，仍然能夠提高全要素生產率。事實上，在「新三樣」產業中，中國已經是全球領先。

如前所述，中國幾乎所有產業都具有超大規模性，而任何產業都有減碳需要，任何一個減碳安排又都可能具有規模效應，這意味着可商業化。這是個巨大的市場，這個市場在中國不斷擴大。下一步，中國或可將減碳市場向全球開放，將減碳的發展紅利與全球共享。

從這個意義上來講，假如世界人民還要堅持全球化，堅持人類是命運共同體的觀念，認爲氣候變化是人類的共同災難，那麼全球化依然是可持續的。

通過這種方式，中國正努力化解糾紛，帶領全球一起度過空窗期，共同迎接新的技術革命。這大概是中國經濟在全球中的地位和作用的體現。